Josipa Petrunic: Canada is in the middle of the pack in terms of addressing its decarbonization goals, in comparison to some jurisdictions, particularly in Europe and some states in US, which have more aggressive policies. Canada is not in a bad position. Right now, we have this broad spectrum of policy tools. No matter what anyone thinks of the federal government today, it will certainly go down in history as the government that turned the tide on really aggressive federal climate action policies. Some of these initiatives include bringing the Pan-Canadian Framework on Clean Growth and Climate Change back to the table, strengthening the Climate Action Plan, and upgrading our 2030 objectives. These policies are driving all of us in the transportation market. On top of that, we have the Canadian Net Zero Emissions Accountability Act. The 2030 Emissions Reduction Plan is driving the whole transportation sector, from cars to trucks, buses, coaches, rail, and, eventually, aviation.

It is clear we have a large set of policy tools. They may not be perfect, but they do not have to be. The world is on fire and the climate is in crisis, so anything is better than nothing. Some of these tools are already in place at the federal level, like the 2030 targets. But then there is the matter of where we are on the ground because setting targets is one thing; achieving those targets is another. Sometimes policies work by giving away a lot of money. Other times, policies operate by utilizing the stick approach of disciplining individuals who do not follow the rules. All of the policies I just mentioned use a combination of the two, the carrot and the stick, and what we all want to know is whether it is working.

“By the end of 2022, there were only 200 battery-electric buses on the roads in Canada.”

In the transit world, specifically public transit, the original goal before some of these policy tools were ever released, was to get around 30% to 35% of the public transit industry to zero emissions by 2025. It implies having about 15,000 to 18,000 transit buses on the road in Canada, which equates to about 30% of those vehicles being green within five years of the objective being stated, which is extremely aggressive. Where do we stand today? In 2022, CUTRIC launched its first zero-emissions bus database because nobody knew how many electric buses and hydrogen fuel cell buses were on the road. We started counting them up. With all of the federal money flowing into this terrain and all of the discussion about decarbonizing public transit at the city level, as well as all of the municipal declarations of climate emergency, you would think there would be thousands of electric buses on the road. However, this was not the case.

By the end of 2022, there were only 200 battery-electric buses on the roads in Canada. We are still far away from meeting the target of 5,000 of these vehicles actually being on the road. Fast forward half a year, and the numbers have changed substantially, indicating a great trend line. There are already over 40 to 100 new buses on the road this year. We have finally deployed two fuel cell buses in Edmonton. So there is a lot of new output on the electrification front, and currently, we have over 800 contracted battery electric buses that should arrive at any time.

So if we combine all the battery, electric, and fuel cell buses that have been contracted with the ones that have been announced and commissioned, we are actually nearing the 1,000 mark of these vehicles on the road. If we further add up all the recent announcements from public transit authorities in the last six to seven months, then we will have well over 3,000 of these vehicles nearly on the road.

“The supply of inexpensive, green, and pure hydrogen is the reason for the delay in hydrogen fuel cell bus production.”

That is where we are. Will we hit 5,000 by 2025? No. Will we hit it by 2030? Yes. That is excellent news. But there are areas where we are not achieving super high goals. Hydrogen fuel cell buses is one of them. There are only a couple in Edmonton today. We have been working for five years to get 10 fuel cell buses out, and Mississauga has still not yet deployed. Winnipeg will have a few dozen hydrogen fuel cell buses, but it took them several years to get there. The supply of inexpensive, green, and pure hydrogen is the reason for the delay in hydrogen fuel cell bus production. However, even without a particular hydrogen strategy for hydrogen buses, the zero-emissions public transit domain is doing well.

The car side is a story that probably most Canadians may find surprising. If you are paying attention to the cars on the road next to you, you have probably seen a lot more electric cars. If you take a look at the numbers, even four or five years ago, folks were saying that it is going to be impossible to get to 5% of new car sales being battery electric or plug-in hybrid cars by 2025. Governments that attempted to issue such targets were pilloried. Certainly, reaching that number by 2020 was deemed impossible and we did not meet it. However, the trend and the growth rate are exceptional.

“Fast forward to 2022, and the big shocker is that over 10% of new cars being purchased are battery electric cars or zero-emissions cars.”

In 2017, battery-electric vehicles accounted for barely 1% of all new car registrations. That was about 20,000 new vehicles on the road. In 2021, during the pandemic, 5% of new cars were battery-electric, which equates to nearly 80,000 new EVs, even without many incentives. If you live in Quebec or British Columbia, you can get thousands of dollars in incentives, but that is hardly enough for most Canadians. Yet, we still hit 5%. Fast forward to 2022, and the big shocker is that over 10% of new cars being purchased are battery electric cars or zero-emissions cars. This means that one out of every 10 new vehicles on the road is a battery-electric car. I do not think anybody saw that exponential growth coming in Canada since we don’t have aggressive punishing measures.

We likely benefitted from aggressive policy measures in the United States, particularly in California, which saw the emergence of new car models and Tesla and other manufacturers cutting costs and offering incentives to sell more products.

Overall, if we look at public transit and the automotive sector, the trend line is positive in terms of our ability to hit some of those 2030 emissions reduction targets and achieve the Paris Climate Agreement goals. To accomplish this, we must aggressively reduce emissions from car, truck, and bus travel, as well as reduce overall car travel.

TheFutureEconomy.ca: What are the main challenges Canada faces on this journey towards decarbonizing our transportation system?

Josipa: Money used to be a major issue in public mobility, particularly in public transit agency fleets. Both the technology and infrastructure are complicated. But that was a tomorrow problem. Today’s problem was just sheer money because these battery electric buses cost twice as much as diesel buses. Hydrogen fuel cell buses cost three times as much as diesel buses. On top of that, you have to transport all of that hydrogen as well as implement all of those charging systems. These are net new expenditures.

However, money is no longer a major issue for public transit agencies in Canada. The reason for that is that the federal government established the Zero Emissions Transit Fund a few years ago. The fund is just under $3 billion and is for zero-emissions buses, chargers, infrastructure, civil works, and all the stuff that goes into getting this out the door. It will cover up to 50% of the cost of your buses, chargers, and facility upgrades. That has been a game changer because that amount of money has moved the market. This is why you see public transit agencies now declaring that they will buy a bunch of this stuff in droves.

“Hydrogen produced by electrolysis from hydro or renewable-based electricity in Canada is still rather expensive, costing four to five times as much as diesel.”

Money can still be a problem with hydrogen fuel cell technology. Although the federal government will continue to provide that 50% offset for green hydrogen, hydrogen produced by electrolysis from hydro or renewable-based electricity in Canada is still rather expensive, costing four to five times as much as diesel. Even with the federal government’s 50% contribution, you still do not have enough money to do it. Overall, there is still a lot of cash flowing into zero emissions transit, and the federal government has committed to a permanent transit fund, which is expected to be primarily dedicated to zero-emissions transit by 2026.

While money can still be a problem, it is not a fundamental problem. Now that most cities are looking at buying this stuff, they face two big challenges: The first is the complexity of the infrastructure and the second is the complexity of the labour overhaul.

“The huge challenge ahead for public transportation is infrastructure and it is not simply about chargers. It is about knowing exactly where the majority of your buses will cross to utilize the chargers, and then being able to rip up the sidewalks and install all this infrastructure.”

What exactly do we mean by infrastructure? In the car industry, it is all about getting chargers on the road. In the public transportation landscape, it is about getting some very expensive, high-power charging systems installed in the middle of a downtown environment, where you must rip up sidewalks and install a slew of electrical equipment. You have to do dozens of those to ensure that your buses can charge up on route and continue operating for the whole day. It also means installing a large number of lower power chargers or higher power charges in different transit facilities. When you add all of this to overall energy consumption, it often means rerouting and redesigning blocks and routes for your buses. The huge challenge ahead for public transportation is infrastructure and it is not simply about chargers. It is about knowing exactly where the majority of your buses will cross to utilize the chargers, and then being able to rip up the sidewalks and install all this infrastructure. The cost of it is one thing, but the complexity is extraordinary.

These things are not cheap. A charger can cost around $1 million and can only handle about 12 buses at maximum in an hour. The charger is fairly large, and it has to be installed somewhere in the middle of the city where the bus is frequently seen. The optimum place to put these things is on the property of a mall, where a lot of buses pull in, or on the property of a university or at a transit station. It makes logical and physical sense. However, it often does not make policy or real estate sense. Sometimes, the malls are privately owned, and they do not want buses there. They surely do not want permanent public transit charging. Sometimes, the transit agency might put its buses at a station like a Metrolinx station, but the agency does not actually own the land. As a result, you cannot just rip up the sidewalk and install whatever you want. You have to go through five levels of authority to have a charger installed there. It is not that straightforward. Infrastructure is the big challenge. All levels of government have to act quickly to provide land for these charging schemes. This includes the government working with private landowners and that is going to be a tough fight. It is going to involve some mandated sharing arrangements of private land. Otherwise, we just will not be able to fully decarbonize public transit, especially when we start to take into account coach buses and regional shuttles that do not always have an opportunity to park and stop on publicly owned land.

The second challenge follows on from the first. As soon as the buses are on the road and the chargers are being installed, everybody will be scrambling to find the non-existent technicians who know how to maintain these buses, trains, chargers, hydrogen fueling stations, and so on. The public transit sector does not have those people hired.

“Colleges have to start launching programs for a public transit labour force that facilitate people being trained on the job and getting hired by the agencies that need them now.”

Outside of big cities where there are subways and LRTs, other Canadian public transit agencies do not have a standing army of electrical engineers, and hiring those folks for one or two electric buses while you are maintaining maybe 50 diesel buses becomes highly expensive. It is almost impossible to recruit right now because no one graduates from these programs. Colleges have to start launching programs for a public transit labour force that facilitate people being trained on the job and getting hired by the agencies that need them now.

The Tech for Decarbonizing Transportation

TheFutureEconomy.ca: Within the Canadian context, what are the technologies that hold the most promise in terms of decarbonizing transportation?

Josipa: Technology is always changing, and it is going to change based on what the market says it wants. Sometimes, the market is wrong, though. Sometimes, transit agencies want things that do not make logical sense, perhaps because they do not understand the technology well enough. That was the large divide five years ago. That divide has almost disappeared in most contexts. Today, most public transit agencies are now either part of CUTRIC or one of our other consortium partnerships, and they have become aware enough of the technology. They are no longer asking the world from manufacturers. Technology is starting to converge with the policy reality. I will give you one example. Previously, public transit agencies would declare, “We want massive batteries and long-range buses–anything that replaces a diesel vehicle one-to-one.” There will never be a battery electric bus that costs the same price as a diesel bus and replaces the energy intensity of diesel.

But in general, there are three very significant solutions: battery electric buses with depot and en-route charging, hydrogen fuel cell electric buses with a hydrogen supply chain that is not necessarily all green and zero emissions on day one, and renewable natural gas that fuels compressed natural gas (CNG). Compressed natural gas was a huge success in the 2000s because it was cheaper and cleaner than diesel. There was a whole shift in the 2010s largely due to American policies around zero emissions, which shifted multiple states over to focusing on battery electric and hydrogen fuel cells. As a result, compressed natural gas fell off the radar. Also, the price started to increase, and there were manufacturing constraints.

As a result, Canadian agencies never really picked up CNG except for a few agencies in Vancouver, Calgary, and Hamilton. Although fracked natural gas is quite polluting, natural gas produced from materials that are biological in nature has a net zero or sub-zero emissions factor from a lifecycle perspective. If we take a bunch of waste and use it to produce methane through a renewable natural gas supply chain and then pump it into a CNG bus, it will produce emissions at the tailpipe as it burns. But when we look at it from a lifecycle perspective, it is a net zero or sub-zero since it removes decomposing methane that would otherwise be released directly into the atmosphere.

“There is enough technology now in the marketplace to solve most of a public transit agency’s needs.”

These are our three winners. There are many more innovative or futuristic technologies down the road for public transit, too. There is inductive and wireless charging, which would be a game changer if we could establish it. There is energy storage and demand management. There are optimized charging systems. There are all kinds of innovations along the way, but the big problems have been solved with the three solutions we have now. There is enough technology now in the marketplace to solve most of a public transit agency’s needs.

TheFutureEconomy.ca: What do we have to do to get these technologies implemented across Canada?

Josipa: To get the critical technologies for the decarbonization of transport implemented across Canada, we need to establish a permanent public transit budget. There remains a gap in Canada where we usually have ministries of energy that come up with energy policies and ministries of transportation or infrastructure that come up with transportation and infrastructure policies. In a decarbonized world, the two departments need to get married and have combined and integrated policy goals. We still do not have that in Canada today.

“If we combine transportation and energy policy in an integrated policy framework with specific targets, incentives, and penalties that are implemented through regulatory mechanisms, then we can get far more of this technology out on the road.”

One of the immediate solutions that must be implemented at this time is for Canada to develop a combined transportation and energy strategy with specified goals. Natural Resources Canada can come in together with infrastructure at the federal level and also bring in Transport Canada to develop an integrated policy that is co-funded or co-managed by all three ministries. This policy would address clean fuel integration and the integration of infrastructure into public transit. If we combine transportation and energy policy in an integrated policy framework with specific targets, incentives, and penalties that are implemented through regulatory mechanisms, then we can get far more of this technology out on the road without the delays that we see now because each ministry has its own policy. The same story applies at the provincial level.

We currently do not have married energy transportation policies in Ontario, Alberta, Saskatchewan, British Columbia, and Quebec. I can give you an example of where that gap is quite evident. At the federal level, we recognize renewable natural gas as a clean fuel. You can earn credits for it and profit from it if you produce it. However, we do not regard renewable natural gas as a clean fuel at Infrastructure Canada where there is money funding zero-emissions buses. RNG in a CNG bus is not recognized as a zero-emission or low-emission solution that would generate eligible credits under that funding program. One branch of government says it is a clean fuel. Another branch of government which deals with the actual vehicle side claims it is not. That disconnect prevents it from being launched. Even while the supply chain is expanding, the clientele it needs to sell to are not allowed to buy it. This slows us down for no clear or logical reason.

A National Strategy for Decarbonizing Transportation

TheFutureEconomy.ca: If you had to lay out a national strategy to accelerate the decarbonization of transportation, what would that strategy’s main pillars be?

Josipa: The federal government must create a transportation energy policy framework and strategy with specific targets and allied incentives aligned with a spectrum of low and zero-carbon fuels. This would include bringing Natural Resources Canada, Transport Canada, Infrastructure Canada, and the Canada Infrastructure Bank–as a financing tool–together to identify specific targets of how many vehicles we want to be on the road across Canada by 2030 and beyond. They must also decide which fuels will be recognized as zero emissions or subzero. This will then allow them to implement the incentives and punishments needed for not hitting those combined targets.

“Without the provinces investing in and developing their own allied transportation and energy policy framework to feed into this national picture, it will be seen as a top-down approach from Ottawa and we will face resistance at the provincial level.”

To develop this kind of framework, the government must not limit itself to Ottawa. Without the provinces investing in and developing their own allied transportation and energy policy framework to feed into this national picture, it will be seen as a top-down approach from Ottawa and we will face resistance at the provincial level, unnecessarily delaying our decarbonization effort. For this kind of policy to be created and implemented, the Canadian government will need to play up its role as a convener in a confederation and pull together the ministers of energy and transportation across the country. If it is only the Canadian federal transportation energy plan, it will fail. It has to be a pan-Canadian framework in which all 10 provinces and three territories buy into the targets and pursue them based on what their own governments believe is the best way to get there. In exchange, they receive money and regulatory support from the federal government. If that can be created, we may develop a decarbonized transit and transportation landscape that benefits the public interest.

Industries in Canada must voice up in collaborative form through consortiums like CUTRIC, indicating to the federal and provincial governments what is actually possible in the marketplace, to ensure that any target set aligns with what can be produced at a reasonable cost.

“Utilities must develop transportation targets as well as decarbonization programs. They can no longer sit on the sidelines and wait to be told what to do. They must play a proactive role in decarbonizing the transportation landscape.”

Municipalities must continue their aggressive commitment to climate action. Setting those aggressive targets and getting councils and citizens on board creates the groundswell of demand that allows federal and provincial governments to have the mandate to invest in this space.

Public utilities are going to provide the bulk of energy in Canada in the form of electricity and maybe hydrogen in the future. In recent years, we have searched from west to east across Canada for utility programs that aggressively decarbonize transportation, and none exist. Utilities must develop transportation targets as well as decarbonization programs. They can no longer sit on the sidelines and wait to be told what to do. They must play a proactive role in decarbonizing the transportation landscape.

Calls to Action

1. On Planning for a New System

Public transportation agencies must figure out where exactly to place their chargers based on where the majority of their buses will cross
All the levels of government have to act quickly to provide land for charging schemes. To do this, government must work with private landowners and implement some mandated sharing arrangements of private land
Colleges have to start launching programs for a public transit labour force that facilitate people being trained on the job and getting hired by the agencies that need them

2. On Rolling Out the Technologies Needed for Decarbonizing Transportation

There is enough technology now in the marketplace to address our decarbonization needs. To get the critical technologies for the decarbonization of transport implemented across Canada, we need to establish a permanent public transit budget.

3. On Establishing a Combined Transportation and Energy Policy Framework

Canada must develop a combined transportation and energy policy with specific targets, incentives, and penalties that are implemented through regulatory mechanisms
In developing this framework, the federal government must involve and achieve buy-in from the provinces so that they invest in their own allied transportation and energy policy framework
The transportation industry must collaborate with government and indicate to them what is actually possible in the marketplace, to ensure that any target set aligns with what can be achieved at a reasonable cost
Utilities must develop transportation targets as well as decarbonization programs

Version française

Créer un cadre de politique des transports et de l’énergie pour le Canada

Points clés

La performance et le potentiel du Canada en matière de décarbonation des transports
Les solutions les plus prometteuses pour décarboner les transports au Canada
Élaboration d’un cadre stratégique intégré pour les transports et l’énergie

Appel à l’action

Faites défiler la page jusqu’à la fin pour consulter le résumé complet de tous les appels à l’action de cet entretien.

Les performances du Canada en matière de décarbonation des transports

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada concernant la décarbonation de son secteur des transports ?

Josipa Petrunic : Le Canada se situe au milieu du peloton pour ce qui est de la réalisation de ses objectifs de décarbonation par rapport à certaines juridictions, notamment en Europe et dans certains États des États-Unis, qui ont des politiques plus agressives. Le Canada n’est pas en mauvaise posture. À l’heure actuelle, nous disposons d’un large éventail d’outils politiques. Quoi que l’on pense du gouvernement fédéral aujourd’hui, il entrera certainement dans l’histoire comme le gouvernement qui a inversé la tendance en matière de politiques fédérales d’action climatique réellement agressives. Parmi ces initiatives, citons le retour à la table du Cadre pancanadien sur la croissance propre et le changement climatique, le renforcement du Plan d’action pour le climat et l’amélioration de nos objectifs pour 2030. Ces politiques nous guident tous sur le marché des transports. À cela s’ajoute la loi canadienne sur la responsabilité en matière de carboneutralité. Le plan de réduction des émissions à l’horizon 2030 concerne l’ensemble du secteur des transports, des voitures aux camions, en passant par les bus, les autocars, le rail et, à terme, l’aviation.

Il est clair que nous disposons d’un large éventail d’instruments politiques. Ils ne sont peut-être pas parfaits, mais il n’est pas nécessaire qu’ils le soient. Le monde est en feu et le climat est en crise, donc tout est mieux que rien. Certains de ces outils sont déjà en place au niveau fédéral, comme les objectifs 2030. Mais il faut aussi savoir où nous en sommes sur le terrain, car fixer des objectifs est une chose, les atteindre en est une autre. Parfois, les politiques fonctionnent en donnant beaucoup d’argent. D’autres fois, les politiques fonctionnent en utilisant l’approche du bâton qui consiste à discipliner les individus qui ne suivent pas les règles. Toutes les politiques que je viens de mentionner utilisent une combinaison des deux, la carotte et le bâton, et ce que nous voulons tous savoir, c’est si cela fonctionne.

« À la fin de l’année 2022, il n’y avait que 200 bus électriques à batterie sur les routes du Canada. »

Dans le monde des transports, en particulier des transports publics, l’objectif initial, avant que certains de ces outils politiques ne soient mis en place, était de faire en sorte que 30 à 35 % de l’industrie des transports publics n’émettent aucune émission d’ici 2025. Cela implique que le Canada compte 15 000 à 18 000 bus de transport en commun en circulation, ce qui équivaut à environ 30 % de ces véhicules écologiques dans les cinq ans suivant l’objectif fixé, ce qui est extrêmement ambitieux. Où en sommes-nous aujourd’hui ? En 2022, CRITUC a lancé sa première base de données sur les bus zéro émission, car personne ne savait combien de bus électriques et de bus à pile à hydrogène circulaient sur les routes. Nous avons commencé à les compter. Avec tous les fonds fédéraux injectés dans ce domaine et toutes les discussions sur la décarbonation des transports publics au niveau des villes, ainsi que toutes les déclarations municipales d’urgence climatique, on aurait pu penser qu’il y aurait des milliers de bus électriques sur les routes. Mais ce n’est pas le cas.

À la fin de l’année 2022, il n’y avait que 200 bus électriques à batterie sur les routes du Canada. Nous sommes encore loin d’atteindre l’objectif de 5 000 de ces véhicules sur les routes. Une demi-année plus tard, les chiffres ont considérablement changé, indiquant une tendance de fond. Plus de 40 à 100 nouveaux bus sont déjà en circulation cette année. Nous avons enfin déployé deux bus à pile à combustible à Edmonton. Il y a donc beaucoup de nouveaux produits sur le front de l’électrification, et nous avons actuellement plus de 800 bus électriques à batterie sous contrat qui devraient arriver à Edmonton. Il y a donc beaucoup de nouveaux produits sur le front de l’électrification, et actuellement, nous avons plus de 800 bus électriques à batterie sous contrat qui devraient arriver à tout moment.

Si nous combinons tous les bus à batterie, électriques et à pile à combustible qui ont fait l’objet d’un contrat avec ceux qui ont été annoncés et mis en service, nous approchons de la barre des 1 000 véhicules de ce type sur les routes. Si nous ajoutons toutes les annonces récentes des autorités de transport public au cours des six ou sept derniers mois, nous aurons bien plus de 3 000 de ces véhicules sur la route.

« L’approvisionnement en hydrogène pur, vert et peu coûteux est la raison du retard dans la production de bus à pile à hydrogène. »

Voilà où nous en sommes. Atteindrons-nous les 5 000 d’ici 2025 ? Non. Y parviendrons-nous d’ici 2030 ? Oui. C’est une excellente nouvelle. Mais il y a des domaines dans lesquels nous n’atteignons pas les objectifs les plus élevés. Les bus à pile à hydrogène en font partie. Il n’y en a que deux à Edmonton aujourd’hui. Cela fait cinq ans que nous travaillons à la mise en service de dix bus à pile à combustible, et Mississauga n’en a toujours pas déployé. Winnipeg aura quelques douzaines de bus à pile à hydrogène, mais il lui a fallu plusieurs années pour y parvenir. L’approvisionnement en hydrogène pur, vert et peu coûteux est la raison du retard dans la production de bus à pile à hydrogène. Toutefois, même en l’absence d’une stratégie particulière pour les autobus à hydrogène, le domaine des transports publics sans émissions se porte bien.

En ce qui concerne les voitures, la plupart des Canadiens pourraient être surpris. Si vous faites attention aux voitures qui circulent à côté de vous, vous avez probablement vu beaucoup plus de voitures électriques. Il y a quatre ou cinq ans, certains disaient qu’il serait impossible d’atteindre 5 % de voitures électriques ou hybrides rechargeables dans les ventes de voitures neuves d’ici à 2025. Les gouvernements qui ont tenté de fixer de tels objectifs ont été cloués au pilori. Certes, atteindre ce chiffre en 2020 a été jugé impossible, et nous n’y sommes pas parvenus. Cependant, la tendance et le taux de croissance sont exceptionnels.

« En 2022, la grande surprise, c’est que plus de 10 % des nouvelles voitures achetées sont des voitures électriques à batterie ou des voitures à zéro émission. »

En 2017, les véhicules électriques à batterie représentaient à peine 1 % de toutes les nouvelles immatriculations. Cela représentait environ 20 000 nouveaux véhicules sur les routes. En 2021, pendant la pandémie, 5 % des nouvelles voitures sont des véhicules électriques à batterie, ce qui équivaut à près de 80 000 nouveaux VE, même sans beaucoup d’incitations. Si vous vivez au Québec ou en Colombie-Britannique, vous pouvez obtenir des milliers de dollars d’incitations, mais c’est à peine suffisant pour la plupart des Canadiens. Pourtant, nous atteignons toujours les 5 %. En 2022, la grande surprise, c’est que plus de 10 % des nouvelles voitures achetées sont des voitures électriques à batterie ou des voitures à zéro émission. Cela signifie qu’un nouveau véhicule sur dix en circulation est une voiture électrique à batterie. Je ne pense pas que quiconque ait vu venir cette croissance exponentielle au Canada, puisque nous n’avons pas de mesures dissuasives agressives.

Nous avons probablement bénéficié des mesures politiques agressives aux États-Unis, en particulier en Californie, qui a vu l’émergence de nouveaux modèles de voitures et vu Tesla et d’autres fabricants réduire leurs coûts et offrir des incitations pour vendre plus de produits.

Dans l’ensemble, si l’on considère les transports en commun et le secteur automobile, la tendance est positive en ce qui concerne notre capacité à atteindre certains de ces objectifs de réduction des émissions pour 2030 et à réaliser les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat. Pour y parvenir, nous devons réduire de manière agressive les émissions provenant des déplacements en voiture, en camion et en bus, ainsi que l’ensemble des déplacements en voiture.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les principaux défis auxquels le Canada est confronté dans sa quête de décarbonation de son système de transport ?

Josipa : L’argent était un problème majeur dans la mobilité publique, en particulier dans les parcs de véhicules des agences de transport public. La technologie et l’infrastructure sont complexes. Mais c’était un problème de demain. Le problème d’aujourd’hui, c’est tout simplement l’argent, car ces bus électriques à batterie coûtent deux fois plus cher que les bus diesel. Les bus à pile à hydrogène coûtent trois fois plus cher que les bus diesel. En outre, il faut transporter tout cet hydrogène et mettre en place tous ces systèmes de recharge. Il s’agit là de nouvelles dépenses nettes.

Cependant, l’argent n’est plus un problème majeur pour les agences de transport public au Canada. En effet, le gouvernement fédéral a créé, il y a quelques années, le Fonds pour le transport en commun zéro émission. Ce fonds, qui s’élève à un peu moins de 3 milliards de dollars, est destiné aux bus à émissions nulles, aux chargeurs, à l’infrastructure, aux travaux de génie civil et à tout ce qui est nécessaire à la mise en œuvre du projet. Il couvrira jusqu’à 50 % du coût des bus, des chargeurs et de la modernisation des installations. Cela a changé la donne, car cette somme d’argent a fait bouger le marché. C’est pourquoi les agences de transport public déclarent aujourd’hui qu’elles achèteront massivement ce type de véhicules.

« L’hydrogène produit par électrolyse à partir d’hydroélectricité ou d’électricité renouvelable au Canada reste assez cher, coûtant quatre à cinq fois plus que le diesel. »

L’argent peut encore être un problème pour la technologie des piles à hydrogène. Bien que le gouvernement fédéral continue de fournir une compensation de 50 % pour l’hydrogène vert, l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’hydroélectricité ou d’électricité renouvelable au Canada reste assez cher, coûtant quatre à cinq fois plus que le diesel. Même avec la contribution de 50 % du gouvernement fédéral, vous n’avez toujours pas assez d’argent pour le faire. Dans l’ensemble, il y a encore beaucoup d’argent qui circule dans les transports en commun sans émissions, et le gouvernement fédéral s’est engagé à créer un fonds permanent pour les transports en commun, qui devrait être principalement consacré aux transports en commun sans émissions d’ici à 2026.

Si l’argent peut toujours être un problème, il ne s’agit pas d’un problème fondamental. Maintenant que la plupart des villes cherchent à acheter ce matériel, elles sont confrontées à deux grands défis : la complexité de l’infrastructure et la complexité de la refonte de la main-d’œuvre.

Qu’entend-on exactement par « infrastructure » ? Dans l’industrie automobile, il s’agit de mettre des chargeurs sur la route. Dans le domaine des transports publics, il s’agit d’installer des systèmes de recharge très coûteux et très puissants en plein centre-ville, où il faut enlever les trottoirs et installer toute une série d’équipements électriques. Vous devez en installer des dizaines pour que vos bus puissent se recharger en cours de route et continuer à fonctionner toute la journée. Cela signifie également qu’il faut installer un grand nombre de chargeurs de faible puissance ou de puissance plus élevée dans différentes installations de transport en commun. Si l’on ajoute tout cela à la consommation globale d’énergie, cela signifie souvent qu’il faut réorienter et redessiner les blocs et les itinéraires de vos bus. Le grand défi à venir pour les transports publics est l’infrastructure, et il ne s’agit pas seulement de chargeurs. Il s’agit de savoir exactement où la majorité des bus passeront pour utiliser les chargeurs, puis d’être en mesure d’arracher les trottoirs et d’installer toute cette infrastructure. Le coût est une chose, mais la complexité est extraordinaire.

Ces équipements ne sont pas bon marché. Un chargeur peut coûter environ 1 million de dollars et ne peut accueillir qu’environ 12 bus au maximum en une heure. Le chargeur est assez grand et doit être installé quelque part au milieu de la ville, là où les bus sont fréquemment vus. L’endroit idéal est le centre commercial, où de nombreux bus s’arrêtent, l’université ou une station de transport en commun. C’est une question de logique et de physique. Cependant, il arrive souvent que cela ne soit pas judicieux d’un point de vue politique ou immobilier. Parfois, les centres commerciaux appartiennent à des propriétaires privés qui ne veulent pas de bus à cet endroit. Ils ne veulent certainement pas d’un chargement permanent des transports en commun. Parfois, l’agence de transport peut mettre ses bus dans une station comme celle de Metrolinx, mais l’agence n’est pas propriétaire du terrain. Par conséquent, il n’est pas possible d’enlever le trottoir et d’installer ce que l’on veut. Il faut passer par cinq niveaux d’autorité pour installer un chargeur. Ce n’est pas si simple. L’infrastructure est le grand défi. Tous les niveaux de gouvernement doivent agir rapidement pour fournir des terrains pour ces systèmes de recharge. Cela inclut la collaboration entre le gouvernement et les propriétaires privés, ce qui ne sera pas une mince affaire. Il va falloir mettre en place des accords de partage obligatoire des terrains privés. Sinon, nous ne pourrons tout simplement pas décarboner complètement les transports publics, surtout si nous commençons à prendre en compte les autocars et les navettes régionales qui n’ont pas toujours la possibilité de se garer et de s’arrêter sur des terrains appartenant à l’État.

Le deuxième défi découle du premier. Dès que les bus seront sur la route et que les chargeurs seront installés, tout le monde se précipitera pour trouver les techniciens inexistants qui savent comment entretenir ces bus, ces trains, ces chargeurs, ces stations de ravitaillement en hydrogène, etc… Le secteur des transports publics n’a pas embauché ces personnes.

« Les universités doivent commencer à lancer des programmes pour la main-d’œuvre du transport public qui facilitent la formation des personnes sur le terrain et leur embauche par les agences qui ont besoin d’eux maintenant. »

En dehors des grandes villes où il y a des métros et des trains légers, les autres agences de transport public canadiennes n’ont pas d’armée permanente d’ingénieurs électriciens, et embaucher ces personnes pour un ou deux bus électriques alors que vous entretenez peut-être 50 bus diesel devient très coûteux. Il est presque impossible de recruter à l’heure actuelle parce que personne n’a encore reçu de diplôme à l’issue de ces programmes. Les universités doivent commencer à lancer des programmes pour la main-d’œuvre du transport public qui facilitent la formation des personnes sur le terrain et leur embauche par les agences qui ont besoin d’eux maintenant.

La technologie au service de la décarbonation des transports

TheFutureEconomy.ca : Dans le contexte canadien, quelles sont les technologies les plus prometteuses en termes de décarbonation des transports ?

Josipa : La technologie est en constante évolution et elle va évoluer en fonction des besoins du marché. Mais il arrive que le marché se trompe. Parfois, les agences de transport veulent des choses qui n’ont pas de sens logique, peut-être parce qu’elles ne comprennent pas assez bien la technologie. C’était le grand fossé qui existait il y a cinq ans. Ce fossé a presque disparu dans la plupart des contextes. Aujourd’hui, la plupart des agences de transport public font partie de CRITUC ou de l’un de nos autres partenariats de consortium, et elles sont devenues suffisamment conscientes de la technologie. Elles ne demandent plus aux fabricants de leur fournir tout ce dont elles ont besoin. La technologie commence à converger avec la réalité de la politique. Je vais vous donner un exemple. Auparavant, les agences de transport public déclaraient : « Nous voulons des batteries massives et des bus à grande autonomie – tout ce qui peut remplacer un véhicule diesel à l’identique. » Il n’y aura jamais de bus électrique à batterie qui coûte le même prix qu’un bus diesel et qui remplace l’intensité énergétique du diesel.

Mais en général, il existe trois solutions très importantes : les autobus électriques à batterie avec recharge au dépôt et en route, les autobus électriques à pile à hydrogène avec une chaîne d’approvisionnement en hydrogène qui n’est pas nécessairement entièrement verte et zéro émission dès le premier jour, et le gaz naturel renouvelable qui alimente le gaz naturel comprimé (GNC). Le gaz naturel comprimé a connu un énorme succès dans les années 2000 parce qu’il était moins cher et plus propre que le diesel. Les années 2010 ont été marquées par un changement complet, dû en grande partie aux politiques américaines en matière d’émissions zéro, qui ont poussé de nombreux États à se concentrer sur les batteries électriques et les piles à combustible à hydrogène. En conséquence, le gaz naturel comprimé a disparu du radar. De plus, le prix a commencé à augmenter et il y a eu des contraintes de fabrication.

En conséquence, les agences canadiennes n’ont jamais vraiment adopté le GNC, à l’exception de quelques agences à Vancouver, Calgary et Hamilton. Bien que le gaz naturel issu de la fracturation soit assez polluant, le gaz naturel produit à partir de matériaux biologiques présente un facteur d’émissions nettes nulles ou inférieures à zéro du point de vue du cycle de vie. Si nous prenons un tas de déchets et les utilisons pour produire du méthane par le biais d’une chaîne d’approvisionnement en gaz naturel renouvelable, puis le pompons dans un bus GNC, il produira des émissions au niveau du tuyau d’échappement lorsqu’il brûlera. Mais si l’on se place du point de vue du cycle de vie, il s’agit d’un résultat net nul ou inférieur à zéro, puisqu’il élimine le méthane en décomposition qui, sinon, serait rejeté directement dans l’atmosphère.

« Il existe aujourd’hui suffisamment de technologies sur le marché pour répondre à la plupart des besoins d’une agence de transport public. »

Ce sont nos trois lauréats. Il existe de nombreuses autres technologies innovantes ou futuristes pour les transports publics. Il y a la recharge par induction et sans fil, qui changerait la donne si nous pouvions l’établir. Il y a le stockage de l’énergie et la gestion de la demande. Il y a les systèmes de recharge optimisés. Il y a toutes sortes d’innovations en cours de route, mais les grands problèmes ont été résolus avec les trois solutions dont nous disposons aujourd’hui. Il existe aujourd’hui suffisamment de technologies sur le marché pour répondre à la plupart des besoins d’une agence de transport public.

TheFutureEconomy.ca : Que devons-nous faire pour que ces technologies soient mises en œuvre dans tout le Canada ?

Josipa : Pour mettre en œuvre les technologies essentielles à la décarbonation des transports au Canada, nous devons établir un budget permanent pour les transports publics. Au Canada, il subsiste un fossé entre les ministères de l’énergie, qui élaborent les politiques énergétiques, et les ministères des transports ou des infrastructures, qui élaborent les politiques en matière de transports et d’infrastructures. Dans un monde décarboné, les deux ministères doivent se marier et avoir des objectifs politiques combinés et intégrés. Ce n’est pas encore le cas au Canada aujourd’hui.

« Si nous combinons les politiques des transports et de l’énergie dans un cadre politique intégré avec des objectifs spécifiques, des incitations et des sanctions qui sont mis en œuvre par le biais de mécanismes réglementaires, alors nous pourrons mettre beaucoup plus de cette technologie sur la route. »

L’une des solutions immédiates à mettre en œuvre est que le Canada développe une stratégie combinée en matière de transport et d’énergie, avec des objectifs précis. Ressources naturelles Canada peut s’associer à l’infrastructure au niveau fédéral et à Transports Canada pour développer une politique intégrée cofinancée ou cogérée par les trois ministères. Cette politique porterait sur l’intégration des carburants propres et l’intégration des infrastructures dans les transports publics. Si nous combinons les politiques des transports et de l’énergie dans un cadre politique intégré avec des objectifs spécifiques, des incitations et des sanctions qui sont mis en œuvre par le biais de mécanismes réglementaires, alors nous pourrons mettre beaucoup plus de cette technologie sur la route sans les retards que nous constatons actuellement parce que chaque ministère a sa propre politique. Il en va de même au niveau provincial.

À l’heure actuelle, il n’existe pas de politique commune en matière de transport d’énergie en Ontario, en Alberta, en Saskatchewan, en Colombie-Britannique et au Québec. Je peux vous donner un exemple où cette lacune est tout à fait évidente. Au niveau fédéral, nous reconnaissons le gaz naturel renouvelable comme un carburant propre. Vous pouvez obtenir des crédits pour ce carburant et en tirer profit si vous le produisez. Cependant, le gaz naturel renouvelable n’est pas reconnu comme un carburant propre par Infrastructure Canada, où il y a de l’argent pour financer des bus zéro émission. Le GNR dans un bus au GNC n’est pas reconnu comme une solution zéro émission ou à faible émission qui générerait des crédits éligibles dans le cadre de ce programme de financement. Une branche du gouvernement affirme qu’il s’agit d’une solution à faible taux d’émission. Une autre branche du gouvernement, qui s’occupe des véhicules proprement dits, affirme que ce n’est pas le cas. Ce décalage empêche son lancement. Alors même que la chaîne d’approvisionnement se développe, la clientèle à laquelle elle doit vendre n’est pas autorisée à l’acheter. Cela nous ralentit sans raison claire ou logique.

Une stratégie nationale pour la décarbonation des transports

TheFutureEconomy.ca : Si vous deviez élaborer une stratégie nationale pour accélérer la décarbonation des transports, quels en seraient les principaux piliers ?

Josipa : Le gouvernement fédéral doit créer un cadre et une stratégie de politique énergétique pour les transports, avec des objectifs spécifiques et des incitations liées alignés sur une gamme de carburants à faible teneur ou à teneur nulle en carbone. Il s’agirait notamment de réunir Ressources naturelles Canada, Transports Canada, Infrastructure Canada et la Banque canadienne d’infrastructure – en tant qu’outil de financement – pour définir des objectifs spécifiques concernant le nombre de véhicules que nous voulons voir circuler dans tout le Canada d’ici 2030 et au-delà. Ils doivent également décider quels carburants seront reconnus comme étant à émissions nulles ou inférieures à zéro. Cela leur permettra ensuite de mettre en œuvre les incitations et les sanctions nécessaires pour ne pas atteindre ces objectifs combinés.

« Si les provinces n’investissent pas et ne développent pas leur propre cadre politique en matière de transport et d’énergie pour alimenter ce tableau national, cela sera perçu comme une approche descendante de la part d’Ottawa, et nous nous heurterons à une résistance au niveau provincial. »

Pour développer ce type de cadre, le gouvernement ne doit pas se limiter à Ottawa. Si les provinces n’investissent pas et ne développent pas leur propre cadre politique en matière de transport et d’énergie pour alimenter ce tableau national, cela sera perçu comme une approche descendante de la part d’Ottawa, et nous nous heurterons à une résistance au niveau provincial, ce qui retardera inutilement notre effort de décarbonation. Pour que ce type de politique soit créé et mis en œuvre, le gouvernement canadien devra jouer son rôle de rassembleur au sein d’une confédération et réunir les ministres de l’énergie et des transports de tout le pays. S’il ne s’agit que du plan fédéral canadien pour l’énergie dans les transports, c’est voué à l’échec. Il doit s’agir d’un cadre pancanadien dans lequel les dix provinces et les trois territoires adhèrent aux objectifs et les poursuivent en fonction de ce que leurs propres gouvernements considèrent comme la meilleure façon d’y parvenir. En échange, ils reçoivent de l’argent et un soutien réglementaire du gouvernement fédéral. Si cela peut être créé, nous pourrons développer un paysage de transport et de transit décarboné qui bénéficie à l’intérêt public.

Les industries canadiennes doivent s’exprimer en collaboration par le biais de consortiums tels que CRITUC, en indiquant aux gouvernements fédéral et provinciaux ce qui est réellement possible sur le marché, afin de s’assurer que tout objectif fixé correspond à ce qu’il est possible de produire à un coût raisonnable.

Les municipalités doivent poursuivre leur engagement énergique en faveur de l’action climatique. La fixation d’objectifs ambitieux et l’adhésion des conseils et des citoyens créent une vague de demande qui permet aux gouvernements fédéral et provinciaux d’avoir le mandat d’investir dans ce domaine.

« Les services publics doivent développer des objectifs en matière de transport ainsi que des programmes de décarbonation. Elles ne peuvent plus rester sur la touche et attendre qu’on leur dise quoi faire. Elles doivent jouer un rôle proactif dans la décarbonation du paysage des transports. »

Les services publics vont fournir l’essentiel de l’énergie au Canada sous forme d’électricité et peut-être d’hydrogène à l’avenir. Ces dernières années, nous avons cherché d’ouest en est, à travers le Canada, des programmes de services publics qui décarbonent de manière forte les transports, et il n’y en a pas. Les services publics doivent développer des objectifs en matière de transport ainsi que des programmes de décarbonation. Elles ne peuvent plus rester sur la touche et attendre qu’on leur dise quoi faire. Elles doivent jouer un rôle proactif dans la décarbonation du paysage des transports.

Appels à l’action

1. La planification d’un nouveau système

Les agences de transport public doivent déterminer l’endroit exact où placer leurs chargeurs en fonction du lieu de passage de la majorité de leurs bus.
Tous les niveaux de gouvernement doivent agir rapidement pour fournir des terrains pour les systèmes de recharge. Pour ce faire, les pouvoirs publics doivent collaborer avec les propriétaires privés et mettre en œuvre des accords de partage obligatoire des terrains privés.
Les universités doivent commencer à lancer des programmes pour la main-d’œuvre dans le domaine des transports publics qui facilitent la formation des personnes sur le tas et leur embauche par les agences qui en ont besoin.

2. Sur le déploiement des technologies nécessaires à la décarbonation des transports

Il existe aujourd’hui suffisamment de technologies sur le marché pour répondre à nos besoins en matière de décarbonation. Pour mettre en œuvre les technologies essentielles à la décarbonation des transports à travers le Canada, nous devons établir un budget permanent pour le transport en commun

3. Sur l’établissement d’un cadre de politique coordonnée des transports et de l’énergie

Les services publics doivent développer des objectifs en matière de transport ainsi que des programmes de décarbonation.
Le Canada doit élaborer une politique coordonnée des transports et de l’énergie assortie d’objectifs, d’incitations et de pénalités spécifiques mis en œuvre par le biais de mécanismes réglementaires.
Lors de l’élaboration de ce cadre, le gouvernement fédéral doit impliquer les provinces et obtenir leur adhésion, afin qu’elles investissent dans leur propre cadre de politique alliée des transports et de l’énergie.
L’industrie des transports doit collaborer avec le gouvernement et lui indiquer ce qui est réellement possible sur le marché, afin de s’assurer que tout objectif fixé s’aligne sur ce qui peut être réalisé à un coût raisonnable.

Related Spotlight Interviews