Part of the Spotlight on Decarbonizing Marine Shipping in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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The State of Marine Shipping Decarbonization in Canada

TheFutureEconomy.ca: How is Canada performing in terms of the decarbonization of our maritime shipping industry? 

John Sypnowich: The decarbonization of the Canadian shipping industry is critical to CSL and to Canadian shipping in general. The challenges facing our industry are worldwide, but they are also very Canadian specific.

Shipping is the backbone of the global economy. Compared to other modes of transportation, ships are by far the most fuel-efficient way to move goods. It produces the least amount of carbon emissions per kilometre. Domestic marine shipping offers fantastic opportunities for reducing emissions from Canada’s wider transportation system. To reach our long-term decarbonization goals, we must significantly invest in research and development as well as in the deployment of new zero-carbon technologies and propulsion systems such as biodiesel batteries and other synthetic fuels produced from renewable energy sources. The marine industry and the Canadian government must work together to find R&D solutions to make the industry more competitive and efficient while helping the government achieve better performance on the decarbonization of marine shipping. 

TheFutureEconomy.ca: What are the strengths and weaknesses our marine shipping sector has in decarbonizing? 

John: A clear advantage in Canada is that we have been at the forefront of technology and innovation in decarbonization in the marine industry. CSL is in its fourth year of its biodiesel program, and it is the one of the biggest B100 biofuel programs in the world. We also have the researchers and the educational institutions to push us forward. These are all great positives.  

The other huge positive is that the Canadian shipping industry has every motivation to work and move together. We face many similar challenges, such as the diversity of our industry and vessel types, the differences between ocean-going transportation and short-sea shipping, and the challenges of operating in freshwater and enclosed conditions. We also face the challenge of operating vessels that have short stopover distances, which, in the case of the Great Lakes, require different energy sources. That has greater demands on energy than a blue deepwater vessel, which travels huge distances between dockings. 

Additionally, we live in a country with three levels of government. Coordination between civil society and government at different levels in a country that is as big and diverse as ours presents unique challenges to the Canadian shipping industry.  

Decarbonization and net zero emissions in the marine sector are processes that require different solutions, technologies, or approaches, depending on the type of vessel and its operations. Canada has demonstrated leadership in reducing the environmental impact of the marine transportation sector through key initiatives. Such initiatives include the Green Shipping Corridor Program. However, in order to achieve better results and be more efficient, the government must understand that the requirements and standards cannot be the same for all companies or sectors the maritime industry. For example, standards cannot be the same for vessels making domestic journeys versus international one, or for oil tankers, container ships, and bulk carriers. 

What is needed is better communication between the industry, which includes the smaller players, and the government in order to develop standards that are more comprehensive. The government’s role is to support these companies that are going above and beyond to meet Canada’s decarbonization targets and ensure that they can do so while remaining competitive. They must ensure that the regulation keeps up with innovation and that programs are flexible and adequately funded. For instance, we would like to see the federal government develop decarbonization strategies for the Great Lakes in partnership with industry, supporting the purchase and use of low-carbon fuels, considering the full life cycle of proposed solutions, and inciting companies to invest in their more recent assets instead of the ones nearing the end of life. 

TheFutureEconomy.ca: What are the standards or requirements that would work for long-distance international shipping versus domestic shipping?

John: One measure that is being implemented at the international level rates the fuel efficiency of a vessel as well as its energy consumption. That is a great approach and a good way of thinking because it goes right to the root of the issue of energy consumption and the carbon emissions associated with it. However, the challenge with having a single rule like that is it will tend to be directed at the largest sector of the marine industry. This will prejudice other sectors unintentionally. 

For example, a container ship that goes from China to the Port of Vancouver travels a great distance at a slow speed. Its energy consumption can be carefully regulated. You compare that to a ferry which travels very short distances and that spends a lot of time speeding up and slowing down. Its energy consumption will be very different. If you take one measure looking at the tonnage, the distance travelled, and the energy consumed, you are going to end up with a different result for the ferry than you will for the large box container cargo ship that is travelling across the ocean. Similarly, we have vessels on the Great Lakes that travel very short distances. 

Additionally, many of the vessels, like the ones operated by our company, are self-discharging. Many of the ports where they load and discharge at do not have shore loading facilities, which makes it more efficient to unload directly from the ship. To do so, the ship needs to have its own energy source on board the ship, which also increases the energy consumption as well. 

Clearly, you want to have a measure which is going to take all these things into account. We cannot use the same standard used for the box container ship for the ferry or this self-discharging vessel. If you try to have a single rule that fits everybody, the risk is that you are going to make it economically unviable for the ferry company and the Canadian short-sea shipping company. All you are doing is forcing the cargo back onto the roads, trucks, and trains. The key is to find a standard or an application that will take into account all these nuances and encourage all the players in the industry to make the right decisions in the best interests of Canada as a whole.

We are not going to pretend that it is an easy task. It is one that must be done carefully because what we want to have is not only a decarbonized shipping industry but also one that remains economically viable. Otherwise, we are going to be creating a greater problem than the one that we have today.

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CSL’s Electrification and Biofuels Experience

TheFutureEconomy.ca: CSL is one of the first companies to introduce electric ships into its fleet. What were the challenges that went into implementing that?

John: In 2022, we received the first diesel electric laker in the world, called the Nukumi. It has a diesel-electric engine that is combined with a very modern hull design, which reduces the fuel consumption of that vessel by about half. As a result, it also frees up the engine and takes up less space, allowing more cargo to be carried, thus increasing the efficiency of the vessel. It is also an interesting vessel because it has a single-point loading system. It minimizes the need for shifting while alongside at berth, and it also has a waste recovery system and fire machinery.  

It is quite funny–if you talk to older seafarers who are used to being on a ship that vibrates, they get on board this ship and they get anxious because it sounds like the engine is not running. But this ship does not have the traditional propulsion system of a diesel engine. It is extremely quiet, so it is great for the communities in which it operates. It is also amazing to be on board.

Much of the research that we have done for the electrification of our fleet was done in-house. We did also work with vendors and government. Doing it in-house is great but can present some challenges. We would love to see greater communication between industry and government as we move toward potentially increased electrification across the Great Lakes. 

TheFutureEconomy.ca: What can you tell us about CSL’s biofuels test? 

John: We are quite certain that the fuel profile for our next generation of ships will be quite different, but we need a solution for the existing ships in our fleet. For the last four years, we have been turning our focus to reducing carbon emissions through the use of biofuels that are made from agricultural waste and does not affect the food chain. We initially began it as a trial on one ship. We now have eight ships running fully on B100, which is 100% biofuel.

We have had no operational issues at all with the use of biofuel. It has also been a game changer for us from an environmental perspective. Because of our use of biofuels, we have up to 50,000 megatons of carbon displaced on a yearly basis. This test also represents the world’s largest marine biofuel tests, which amounts to the equivalent of an 80% reduction in CO2 emissions for the vessels that are running on biofuel. While its still called a test, we are actually well out of the proof-of-concept stage. We have proven that it is working extremely well. We are convinced that biofuel is the ideal low-carbon transition fuel until we can reach a zero-carbon fuel. 

To be clear, biofuels are a solution for existing fleets because no modifications are required in the equipment for them to run on biofuel. We are convinced that almost-zero-carbon shipping fleet is within reach here in Canada in the next few years. The challenges is that biofuel is considerably more expensive than diesel fuel. The biofuel consumed in Canada is largely produced in the United States. That might be surprising, but that is because the United States is quite a bit further ahead of Canada in its support and subsidies for the production of biofuel. The result is that Canadians are importing biofuel from the United States, and while it is less expensive, it is still coming in with a significant premium.  

What we would like to see is the Canadian government supporting the production of biofuel in Canada and its use on Canadian ships. One of the ways to do this would be to introduce a multiplier effect for carbon credits. If you are burning biofuel, you could have a multiplier for the carbon credits, which would offset the additional costs of running biofuel. We continue to do it because we think it is the right thing to do, but we are keen to see the rest of the industry come along. It must become affordable. Our ability to continue burning biofuel will really depend on our ability to be able to acquire biofuel at a price that is competitive. 

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The Challenge of Implementation

TheFutureEconomy.ca: Are there other green solutions that Canadian shipping companies, as well as groups that surround the industry such as ports or logistics firms, are well-positioned to implement?

John: We are looking at the electrification of Great Lakes shipping as a whole. We have already conducted preliminary feasibility studies based on our observation and analysis of Nukumi’s performance. This initiative will require shoreside infrastructure and a green electricity supply chain to be developed in key ports.  

Battery powered lakers are a real option on the Great Lakes. The other thing that we are looking at closely is where electrification will work in some parts of our business, and where it will not. This is why we are examining different types of potential fuel sources. We recently took a delivery of two vessels for our international fleet that can run on methanol. Methanol could be a potential longer-term solution for us to meet our ambitious carbon reduction targets where electrification is not an option.

The challenge that all shipowners have today is if you are operating a global business and global fleet, not all fuels will be readily available in all the places that you do business. You will need to have a blended approach. 

Methanol, in terms of its availability as a green fuel, is in its nascent stages. There is a lot of work that will need to go into determining how available methanol will be. 

TheFutureEconomy.ca: What are some of the challenges that are involved in the  reporting of the decarbonization process? How can companies overcome this?

John: Reporting is critical. You have a duty to clearly explain to your stakeholders what you are doing in a transparent fashion so they will have a reliable understanding of where you are in your commitment and what there is left to do. People sometimes have a skeptical view of companies reporting on their environmental progress, but that is changing because standards are becoming clearer and more aligned. It is now becoming a regulatory requirement in some parts of the world. It can also be a requirement for capital markets.

We have customers who are keen to know what we are doing. They want to have clear, reliable, and understandable communication on the progress we are making As we seek to demonstrate our commitment to progress through sustainability reporting, our stakeholders are always looking for even more sophisticated reporting to ensure that they are partnering with a business that will be sustainable in the long term. One of the challenges that we have is ensuring that the methodology that we have meets the requirements for as many stakeholders as possible, because sustainability requirements have been entangled in a web of frameworks and methodologies for a while.  

There are different pools across regions and industries. Reporting should enable an accurate comparison between businesses because this is the only way to get a clearer understanding of how people are performing. The only way to do this is to standardize requirements on an international scale. The government needs to step in. They have to ensure that any mandatory reporting regulations align with those being used in major regions and with international reporting requirements.

The other challenge that we find is in data collection processes and systems. Data inputs such as fuel consumption, distance travelled, and cargo carried need to be accurately measured and tracked to ensure decarbonization. This will require excellent data collection systems and people to ensure those systems can operate without putting additional strain on internal resources. Standardized reporting would simplify these processes, allow us to focus more on analysis and decision-making, and spend less time on that painstaking task of pulling out data to meet the disparate and sometimes conflicting reporting requirements across regions. We should also be aligning our strategy with all parties in the ecosystem, including shipowners, port operators, harbors, energy producers, and cleantech ecosystems.

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Calls to Action 

1. On Biofuels

• Biofuels are a great transitionary solution for existing fleets because no modifications are required in the equipment for them to run on biofuel
• The government must incentivize the production of biofuel within Canada, to be used by Canadian companies, so that shipping companies no longer have to rely on American biofuel, which we pay a premium for
• To even out the cost disparities between biofuel and diesel fuel, the government can introduce a multiplier for carbon credits for companies that burn biofuel
• More research is needed to look into methanol as a potential longer-term solution for applications where electrification is not an option
• Companies that operate globally must be ready to have blended approach to their decarbonization strategy as not all fuels will be readily available everywhere

2. On Setting Standards for Decarbonization

• There cannot be a single rule for every application in the marine shipping space for energy consumption metrics as different vessels and routes have vastly different conditions 
• Governments must work together to standardize reporting requirements to enable companies to provide clearer and more transparent metrics to their stakeholders
• To ensure consistent reporting, data inputs such as fuel consumption, distance travelled, and cargo carried need to be accurately measured and tracked by sophisticated systems

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Version française

Biocarburants marins : Transition vers un transport maritime décarboné

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L’état de la décarbonation du transport maritime au Canada

TheFutureEconomy.ca : Quelle est la performance du Canada en ce qui concerne la décarbonation de son industrie du transport maritime ? 

John Sypnowich : La décarbonation de l’industrie canadienne du transport maritime est essentielle pour CSL et pour le transport maritime canadien en général. Les défis auxquels notre industrie est confrontée sont mondiaux, mais ils sont aussi très spécifiques au Canada. 

Le transport maritime est l’épine dorsale de l’économie mondiale. Comparé à d’autres modes de transport,  le transport maritime représente de loin le moyen le plus économe en carburant pour transporter des marchandises. Il produit le moins d’émissions de carbone par kilomètre. Le transport maritime national offre de fantastiques possibilités de réduire les émissions du système de transport canadien dans son ensemble. Pour atteindre nos objectifs de décarbonation à long terme, nous devons investir de manière significative dans la recherche et le développement ainsi que dans le déploiement de nouvelles technologies et de systèmes de propulsion sans carbone, comme les batteries au biodiesel et d’autres carburants synthétiques produits à partir de sources d’énergie renouvelables. L’industrie maritime et le gouvernement canadien doivent travailler ensemble pour trouver des solutions en matière de R&D afin de rendre l’industrie plus compétitive et plus efficace, tout en aidant le gouvernement à obtenir de meilleurs résultats au sujet de la décarbonation du transport maritime. 

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les forces et les faiblesses de notre secteur du transport maritime en matière de décarbonation ? 

John : L’un des avantages évidents du Canada, c’est que nous sommes à l’avant-garde de la technologie et de l’innovation en matière de décarbonation du secteur maritime. CSL en est à la quatrième année de son programme de biodiesel, et c’est l’un des plus grands programmes de biocarburant B100 au monde. Nous disposons également de chercheurs et d’établissements d’enseignement qui nous poussent à aller de l’avant. Ce sont là des éléments très positifs.  

L’autre grand point positif est que le secteur canadien du transport maritime a toutes les raisons de collaborer et d’avancer ensemble. Nous sommes confrontés à de nombreux défis similaires, tels que la diversité de notre industrie et des types de navires, les différences entre le transport océanique et le transport maritime à courte distance, et les défis liés à l’exploitation en eau douce et en milieu fermé. Nous devons également relever le défi d’exploiter des navires qui font de courtes escales, ce qui, dans le cas des Grands Lacs, nécessite différentes sources d’énergie. Ces navires sont plus gourmands en énergie qu’un navire bleu en eau profonde, qui parcourt d’énormes distances entre deux accostages. 

En outre, nous vivons dans un pays qui compte trois niveaux de gouvernement. La coordination entre la société civile et le gouvernement à différents niveaux dans un pays aussi grand et diversifié que le nôtre présente des défis uniques pour l’industrie maritime canadienne.  

La décarbonation et l’absence totale d’émissions dans le secteur maritime sont des processus qui requièrent des solutions, des technologies ou des approches différentes, en fonction du type de navire et de ses opérations. Le Canada a démontré son leadership en réduisant l’impact environnemental du secteur du transport maritime par le biais d’initiatives clés. Parmi ces initiatives, on peut citer le programme de corridor maritime vert. Cependant, pour obtenir de meilleurs résultats et être plus efficace, le gouvernement doit comprendre que les exigences et les normes ne peuvent pas être les mêmes pour toutes les entreprises ou tous les secteurs de l’industrie maritime. Par exemple, les normes ne peuvent pas être les mêmes pour les navires effectuant des trajets nationaux et internationaux, ou pour les pétroliers, les porte-conteneurs et les vraquiers.  

Une meilleure communication entre le secteur, y compris les petits acteurs, et le gouvernement est nécessaire pour élaborer des normes plus complètes. Le rôle du gouvernement est de soutenir ces entreprises qui se surpassent pour atteindre les objectifs de décarbonation du Canada et de veiller à ce qu’elles puissent le faire tout en restant compétitives. Il doit veiller à ce que la réglementation suive l’innovation et à ce que les programmes soient flexibles et financés de manière adéquate. Par exemple, nous aimerions voir le gouvernement fédéral développer des stratégies de décarbonation pour les Grands Lacs en partenariat avec l’industrie, en soutenant l’achat et l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone, en considérant le cycle de vie complet des solutions proposées, et en incitant les entreprises à investir dans leurs actifs les plus récents plutôt que dans ceux qui approchent de la fin de leur vie.

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les normes ou les exigences qui s’appliqueraient au transport maritime international de longue distance par rapport au transport maritime national ? 

John : Une mesure mise en œuvre au niveau international évalue le rendement énergétique d’un navire ainsi que sa consommation d’énergie. C’est une excellente approche et une bonne façon de penser, car elle va directement à la racine du problème de la consommation d’énergie et des émissions de carbone qui y sont associées. Toutefois, le problème d’une règle unique comme celle-ci est qu’elle aura tendance à viser le plus grand secteur de l’industrie maritime. Cela portera préjudice à d’autres secteurs de manière involontaire. 

Par exemple, un porte-conteneurs qui va de la Chine au port de Vancouver parcourt une grande distance à faible vitesse. Sa consommation d’énergie peut être soigneusement régulée. Comparons-le à un ferry, qui parcourt de très courtes distances et passe beaucoup de temps à accélérer et à ralentir. Sa consommation d’énergie sera très différente. Si vous prenez une mesure qui tient compte du tonnage, de la distance parcourue et de l’énergie consommée, vous obtiendrez un résultat différent pour le ferry et pour le cargo à gros conteneurs qui traverse l’océan. De même, nous avons sur les Grands Lacs des navires qui parcourent de très courtes distances. En outre, de nombreux navires, comme ceux exploités par notre société, se déchargent eux-mêmes. De nombreux ports où ils chargent et déchargent ne disposent pas d’installations de chargement à terre, ce qui rend plus efficace le déchargement direct du navire. Pour ce faire, le navire doit disposer de sa propre source d’énergie à bord, ce qui augmente également la consommation d’énergie.  

Il est évident qu’il faut disposer d’une mesure qui tienne compte de tous ces éléments. Nous ne pouvons pas utiliser la même norme que celle utilisée pour le porte-conteneurs pour le ferry ou ce navire autodéchargeant. Si vous essayez d’avoir une règle unique qui convienne à tout le monde, vous risquez de rendre la situation économiquement non viable pour la compagnie de ferry et la compagnie canadienne de transport maritime à courte distance. Tout ce que vous faites, c’est forcer le retour des marchandises sur les routes, les camions et les trains. L’essentiel est de trouver une norme ou une application qui tienne compte de toutes ces nuances et qui encourage tous les acteurs du secteur à prendre les bonnes décisions dans l’intérêt du Canada dans son ensemble.

Nous n’allons pas prétendre que c’est une tâche facile. C’est une tâche qui doit être accomplie avec soin, car ce que nous voulons, c’est non seulement une industrie maritime décarbonée, mais aussi une industrie qui reste économiquement viable. Sinon, nous allons créer un problème encore plus grave que celui que nous connaissons aujourd’hui.

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L’expérience de CSL en matière d’électrification et de biocarburants

TheFutureEconomy.ca : CSL est l’une des premières entreprises à avoir introduit des navires électriques dans sa flotte. Quels ont été les défis à relever pour y parvenir ?

John : En 2022, nous avons reçu le premier laquier diesel-électrique au monde, le Nukumi. Il est équipé d’un moteur diesel-électrique combiné à une coque très moderne, ce qui réduit la consommation de carburant de ce navire de moitié environ. Il libère ainsi le moteur et occupe moins d’espace, ce qui permet de transporter plus de marchandises et d’accroître l’efficacité du navire. Ce navire est également intéressant parce qu’il est doté d’un système de chargement à point unique. Il est également équipé d’un système de récupération des déchets et d’un dispositif anti-incendie.  

C’est assez amusant – si vous parlez à des marins plus âgés qui sont habitués à être sur un navire qui vibre, ils montent à bord de ce navire et deviennent anxieux parce qu’on dirait que le moteur ne tourne pas. Mais ce navire n’a pas le système de propulsion traditionnel d’un moteur diesel. Il est extrêmement silencieux, ce qui est excellent pour les communautés dans lesquelles il opère. C’est également très agréable de naviguer dessus.

Une grande partie des recherches que nous avons effectuées pour l’électrification de notre flotte a été réalisée en interne. Nous avons également travaillé avec des fournisseurs et le gouvernement. C’est une bonne chose de le faire en interne, mais cela peut présenter des difficultés. Nous aimerions voir une plus grande communication entre l’industrie et le gouvernement alors que nous nous dirigeons vers une augmentation potentielle de l’électrification des Grands Lacs. 

TheFutureEconomy.ca : Que pouvez-vous nous dire au sujet de l’essai de CSL sur les biocarburants ? 

John : Nous sommes certains que le profil de carburant de notre prochaine génération de navires sera très différent, mais nous avons besoin d’une solution pour les navires actuels de notre flotte. Depuis quatre ans, nous nous concentrons sur la réduction des émissions de carbone grâce à l’utilisation de biocarburants produits à partir de déchets agricoles. Cela n’affecte pas la chaîne alimentaire. Nous avons d’abord commencé par un essai sur un seul navire. Aujourd’hui, huit navires fonctionnent entièrement au B100, qui est un biocarburant à 100 %. 

Nous n’avons rencontré aucun problème opérationnel lié à l’utilisation du biocarburant. Cela a également changé la donne pour nous d’un point de vue environnemental. Grâce à notre utilisation de biocarburants, nous avons déplacé jusqu’à 50 000 mégatonnes de carbone par an. Ce test représente également le plus grand essai de biocarburant marin au monde, ce qui équivaut à une réduction de 80 % des émissions de CO2 pour les navires fonctionnant au biocarburant. Bien qu’il s’agisse encore d’un test, nous avons en fait largement dépassé le stade de la validation du concept. Nous avons prouvé que cela fonctionne très bien. Nous sommes convaincus que le biocarburant est le carburant de transition idéal à faible teneur en carbone jusqu’à ce que nous parvenions à un carburant à teneur nulle en carbone.  

Pour être clair, les biocarburants sont une solution pour les flottes existantes, car aucune modification de l’équipement n’est nécessaire pour qu’elles fonctionnent au biocarburant. Nous sommes convaincus qu’une flotte de transport maritime quasi décarbonée est à portée de main au Canada dans les prochaines années. Le défi, c’est que le biocarburant est considérablement plus cher que le carburant diesel. Le biocarburant consommé au Canada est en grande partie produit aux États-Unis. Cela peut surprendre, mais c’est parce que les États-Unis ont une longueur d’avance sur le Canada en matière de soutien et de subventions à la production de biocarburants. Par conséquent, les Canadiens importent du biocarburant des États-Unis et, bien qu’il soit moins cher, il est toujours vendu avec un supplément important.  

Nous aimerions que le gouvernement canadien soutienne la production de biocarburants au Canada et leur utilisation sur les navires canadiens. L’un des moyens d’y parvenir serait d’introduire un effet multiplicateur pour les crédits de carbone. Si vous brûlez du biocarburant, vous pourriez bénéficier d’un effet multiplicateur pour les crédits carbone, ce qui compenserait les coûts supplémentaires liés à l’utilisation du biocarburant. Nous continuons à le faire parce que nous pensons que c’est la bonne chose à faire, mais nous sommes impatients de voir le reste de l’industrie nous suivre. Les biocarburants doivent devenir abordables. Notre capacité à continuer à brûler du biocarburant dépendra vraiment de notre capacité à acquérir du biocarburant à un prix abordable.

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Le défi de la mise en œuvre

TheFutureEconomy.ca : Y a-t-il d’autres solutions vertes que les compagnies maritimes canadiennes, ainsi que les groupes qui entourent l’industrie, comme les ports ou les entreprises de logistique, sont bien placées pour mettre en œuvre ?

John : Nous envisageons l’électrification du transport maritime sur les Grands Lacs dans son ensemble. Nous avons déjà réalisé des études de faisabilité préliminaires sur la base de notre observation et de notre analyse des performances de Nukumi. Cette initiative nécessitera la mise en place d’une infrastructure à terre et d’une chaîne d’approvisionnement en électricité verte dans les principaux ports.  

Les laquiers alimentés par des batteries sont une option réelle sur les Grands Lacs. L’autre aspect que nous examinons attentivement est de savoir où l’électrification fonctionnera dans certaines parties de notre activité et où elle ne fonctionnera pas. C’est pourquoi nous examinons différents types de sources potentielles de carburant. Nous avons récemment pris livraison de deux navires pour notre flotte internationale qui peuvent fonctionner au méthanol. Le méthanol pourrait être une solution potentielle à long terme pour nous permettre d’atteindre nos objectifs ambitieux de réduction des émissions de carbone lorsque l’électrification n’est pas envisageable. 

Le défi que tous les armateurs doivent relever aujourd’hui est le suivant : si vous exploitez une entreprise et une flotte mondiales, tous les carburants ne seront pas facilement disponibles dans tous les endroits où vous exercez votre activité. Vous devrez adopter une approche mixte. 

Le méthanol, en tant que carburant vert, n’en est qu’à ses débuts. Il y a beaucoup de travail à faire pour déterminer la quantité de méthanol disponible. 

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les défis à relever pour rendre compte du processus de décarbonation ? Comment les entreprises peuvent-elles les surmonter ?

John : Les rapports sont essentiels. Vous avez le devoir d’expliquer clairement à vos parties prenantes ce que vous faites de manière transparente afin qu’elles aient une idée précise de l’état d’avancement de votre engagement et de ce qu’il reste à faire. Les gens sont parfois sceptiques à l’égard des entreprises qui rendent compte de leurs progrès en matière d’environnement, mais la situation est en train de changer car les normes sont de plus en plus claires et harmonisées. Dans certaines parties du monde, cela devient une exigence réglementaire. Il peut également s’agir d’une exigence pour les marchés de capitaux.

Nos clients veulent savoir ce que nous faisons. Ils veulent une communication claire, fiable et compréhensible sur les progrès que nous réalisons. Alors que nous cherchons à démontrer notre engagement à progresser par le biais de rapports sur le développement durable, nos parties prenantes sont toujours à la recherche de rapports encore plus sophistiqués pour s’assurer qu’elles sont en partenariat avec une entreprise qui sera durable à long terme. L’un des défis que nous devons relever est de veiller à ce que la méthodologie dont nous disposons réponde aux exigences du plus grand nombre possible de parties prenantes, car les exigences en matière de développement durable sont depuis longtemps liées dans un réseau de cadres et de méthodologies.  

Il existe des pools différents selon les régions et les secteurs d’activité. Les rapports doivent permettre une comparaison précise entre les entreprises, car c’est le seul moyen de mieux comprendre les performances des personnes. La seule façon d’y parvenir est de normaliser les exigences à l’échelle internationale. Le gouvernement doit intervenir. Il doit veiller à ce que toute réglementation en matière de rapports obligatoires s’aligne sur celles qui sont utilisées dans les principales régions et sur les exigences internationales en matière de rapports.

L’autre défi que nous rencontrons concerne les processus et les systèmes de collecte de données. Les données telles que la consommation de carburant, la distance parcourue et la cargaison transportée doivent être mesurées et suivies avec précision pour garantir la décarbonation. Cela nécessitera d’excellents systèmes de collecte de données et du personnel pour s’assurer que ces systèmes peuvent fonctionner sans exercer de pression supplémentaire sur les ressources internes. La normalisation des rapports simplifierait ces processus, nous permettrait de nous concentrer davantage sur l’analyse et la prise de décision, et de consacrer moins de temps à cette tâche laborieuse qui consiste à extraire des données pour répondre aux exigences disparates et parfois contradictoires des régions en matière de rapports. Nous devrions également aligner notre stratégie sur toutes les parties de l’écosystème, y compris les armateurs, les opérateurs portuaires, les ports, les producteurs d’énergie et les écosystèmes de technologies propres.

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Appels à l’action 

1. Sur les biocarburants

• Les biocarburants constituent une excellente solution de transition pour les flottes existantes, car aucune modification n’est nécessaire au niveau de l’équipement pour qu’elles puissent fonctionner au biocarburant.
• Le gouvernement doit encourager la production de biocarburants au Canada, qui seront utilisés par les entreprises canadiennes, afin que les compagnies maritimes ne soient plus tributaires des biocarburants américains, pour lesquels nous payons un supplément.
• Pour atténuer les disparités de coût entre le biocarburant et le carburant diesel, le gouvernement peut introduire un multiplicateur de crédits carbone pour les entreprises qui consomment du biocarburant.
• Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour étudier le méthanol comme solution potentielle à plus long terme pour les applications où l’électrification n’est pas une option.
• Les entreprises qui opèrent à l’échelle mondiale doivent être prêtes à adopter une approche mixte pour leur stratégie de décarbonation, car tous les carburants ne seront pas facilement disponibles partout.

2. Sur l’établissement de normes pour la décarbonation

• Il ne peut y avoir une règle unique pour chaque application dans le domaine du transport maritime pour les mesures de consommation d’énergie, car les conditions varient énormément d’un navire à l’autre et d’un itinéraire à l’autre. 
• Les gouvernements doivent collaborer pour normaliser les exigences en matière de rapports afin de permettre aux entreprises de fournir des mesures plus claires et plus transparentes à leurs parties prenantes.
• Pour garantir la cohérence des rapports, les données d’entrée telles que la consommation de carburant, la distance parcourue et la cargaison transportée doivent être mesurées avec précision et suivies par des systèmes sophistiqués.