Part of the Spotlight on Decarbonizing Marine Shipping in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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The Background of Decarbonization in Canada

TheFutureEconomy.ca: Where is Canada right now in terms of decarbonizing our marine transport sector?

David Gillen: Canada is committed to reducing our emissions by 30% compared to 2005 levels. To do this, we have put in place several different pieces of legislation. The Net Zero Emissions Accountability Act has five air emissions targets and a set of regulations that impose constraints and fines on people who exceed our emissions quota. People say that emissions should be reduced across all sectors, and I  do not disagree, but we must remember that just because a particular sector such as aviation or road freight is responsible for a certain percentage, it does not mean that they have to reduce their carbon footprint by that percentage. 

As an economist, my view is that you want to take the comparative advantages that different modes might have in being able to reduce emissions more efficiently than other modes. We should be looking to minimize the total cost and not just the cost in any particular mode. For example, it could be very expensive to reduce emissions in the maritime sector and relatively less expensive for the aviation sector. This will help us equalize across the margins. 

We need to think about the decarbonization of marine shipping in terms of two sub-sectors. One is the Canadian and nearshore sector, and the other is the international sector. Our government has not embraced any kind of relationship with the Great Lakes sector or tried to take advantage of the opportunities of the inshore or offshore fishery. That is unfortunate because that could go a long way in moving us forward. 

We also need to look at international standards. What proportion of international shipping should Canada be responsible for? This is an open question because if you are in international waters, the emissions do not count for any one country but for all countries. Thi means that all countries are in this together. Even if you are a landlocked country in the middle of Africa or South America, you still have some responsibilities. This is largely because every country depends on shipping for some amount of its GDP.

The International Maritime Organization (IMO), the UN body which is responsible for international shipping, has put in place some initiatives that have tried to move us forward. We also have major ports in Vancouver, Montreal, and Halifax have put in place several initiatives on electric vehicles that looks at their shore power,  how trucks are managed in the port, and the way they drain containers from the container port. All of this can improve their emissions reduction.


TheFutureEconomy.ca: How important is it to reduce emissions in the Canadian maritime sector?

David:  The Canadian components sector, including the Great Lakes and near-shore shippipng, takes up a relatively small proportion of our carbon emissions as compared to international shipping. If Canada does not participate in reducing emissions or in developing the fuel, port technologies, and infrastructure, then it is going to be bypassed. That can lead to a significant number of consequences which could impact our ability to trade because we are going to become dependent on the United States.  

Unfortunately, the federal government has not established any program for the Great Lakes and the inshore fishery. We are talking about developing new technologies like new fuels, which are going to require substantial capital investment. That capital is dedicated and specific, so it is not fungible nor saleable. If our tests do not work, we cannot take the equipment out and sell them in a secondhand market. We need to be able to share the risks of such experiments with several different parties. The federal government should be using the much smaller Canadian components sector to run pilot programs to see exactly which fuels are going to be more or less effective in reducing emissions, and at what cost. 

We are talking about scaling up the production of new technology and billions of dollars are involved. If we could run these pilots, we can better understand and decide which fuels to scale up and where we are going to house the manufacturing. If the test do not work, at least we will not have spent a considerable amount of money.  

The other issue with decarbonizing transport is we have not thought carefully about how we could optimize the movement of goods across modes. For example, if we put either incentives or the right pricing mechanisms in place, we might want to shift traffic from maritime to rail or rail to maritime. There could be increased productivity and efficiency just through such switches, leading to emissions reduction. That idea of optimization across modes seems to have been lost.

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The Challenges of Decarbonizing Shipping

TheFutureEconomy.ca:  What are the main challenges of decarbonizing shipping that are unique to Canada? 

David Gillen: First of all, we need to set clear targets that are agreed upon by all the players. If you can agree on the targets, then it is going to be a concerted effort in terms of the type of investments that firms can make as well. 

Secondly, we need a strong IMO. One of the difficulties that the IMO faces is that the shipping industry internationally is highly fragmented. The comparison in aviation is the International Civil Aviation Organization (ICAO). ICAO is a much more cohesive body because the only country in the world that never had a national airline was the United States. When we talk about national airlines, we are talking about governments. It is the governments that are always negotiating on the part of countries when we are talking about civil aviation.  

ICAO can act as a regulator because if you do not adhere to ICAO standards, then you are not going to get flights coming into your country. The IMO does not have a similar type of advantage. Ships or vessels in the maritime sectors are not owned by the government, and so there are private sector entities and NGOs negotiating on behalf of different interests for different countries.

TheFutureEconomy.ca: What about the challenges we face in scaling up alternative fuels and creating distribution networks?

David: There is a problem of implementation. Scaling up means having highly capital-intensive fuel ports that cannot be available in all locations. There has to be some agreement as to where the placement of these fuels is going to be. Then, there is the challenge of whether the vessels can actually burn those fuels. Do they have engines that are multi-fuel compatible? This is why there must be more collaboration throughout the maritime supply chain. Shipbuilders and shipowners must agree with the manufacturers as to how a vessel is going to be designed, and how that process with be funded, so that the end product is compatible with the new fuels.

The difficulty with that is there is some endogeneity. What fuels you want depends on the geography and the trading that takes place. Whether you have container ships, bulk cargo ships, or oil tankers–all of those have different requirements when they move between countries. 

An element for the maritime sector that is going to be helpful is something that we call “Green Corridors.” Those corridors are where ports agree that all activities between those two ports are going to be zero carbon or at least adhering to some standards. The question that arises with the Green Corridors are about the length of the corridor and whether it would apply from port to port, or include hinterland as well. That is an important question because what you can do, in order to accelerate your port-to-port improvement, is essentially back up some of the emissions that would have taken place on the port or between ports to the hinterland.

We saw during the pandemic how much shipping can be affected. We also saw that certain loyalties and contracts were not adhered to. That affected people’s view of the current supply chain’s resilience and reliability. Because of this, we may start to see the growth of nearshoring. For example, goods currently being assembled in Southeast Asia and shipped to North America may just be produced in North America from the get-go, thus removing the maritime emissions associated with that shipping. However, it is still unclear whether this is going to be the path forward. 

There is also the question of how fuel availability, accessibility, and cost will affect trade movement. We are seeing increased protectionism as well as an increase in fuel costs. Those increases in fuel costs are going to be even more dramatic with alternative fuels and may act as a barrier to trade, and therefore affect the location of industry. The amount of trade may decline going forward.

Out of all this, what I see is cooperation and collaboration. The challenge for Canada is we are a small open economy. We import a great deal of products in containers, but we export a significant amount in bulk carriers. We are exporting our metallurgical coal, potash, sulphur, and grain principally through the ports of Vancouver. These are raw materials that other countries are using to produce finished goods and services that we are then re-importing back into Canada. If we lose out on the production of new fuels, our ability to export is going to be dramatically reduced. That is going to hurt our GDP, particularly in the western provinces.  

Because Canada is a small country, we also have a small capital market. That small capital market means we have to take in foreign capital. If we do not allow foreign investment, I am not convinced that the Canadian capital market has sufficient depth that it can accelerate the production of alternative fuels by itself. The federal government has to be more reasonable in the way that it looks at foreign investments. 

TheFutureEconomy.ca: What does it mean to improve our collaborations for decarbonization? Why is partnership so important for this mission?

David: The European Union has put in place several key initiatives like the Vessel Energy Efficiency Ship Index, which is about vessel design, Carbon Intensity Index, and Ship Energy Management Index. All of these are designed to reduce the number of emissions that are taking place, partly from a design perspective but also from an operational perspective. Surprisingly, these requirements, when implemented together, can reduce emissions by upwards of 35%.

If we do not adhere to those initiatives or have some sort of an agreement with these other jurisdictions, then there is going to be fragmentation. With fragmentation, you are not going to get any collaboration at all because people will be choosing different models, ways of collecting data, and types of investments. The notion of collaboration and cooperation is essential, and it is even more so for Canada. 

Canada’s fishery has 30,000 vessels on the East Coast alone. Several bodies of the lobster fishery are looking at developing electric propulsion for their vessels. That is all currently a private sector initiative, but the federal government should be partnering with them to accelerate the project.  

We have ferry services on both the East Coast and West Coast. Hydrogen, LNG, or electric ferries are something that we should be looking at. Norway, for example, has been very successful in the development and implementation of electric ferries. They have shown how cooperation and co-investments by foreign governments can collectively make people better off because those electric ferries can be used in several jurisdictions around the world. Those smaller jurisdictions cannot support the amount of capital investment that would be needed to get the R&D for such projects on their own.

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Seizing Our Opportunities in Marine Shipping

TheFutureEconomy.ca: What are the biggest opportunities Canada can seize by decarbonizing our marine shipping industry? 

David: Green Corridors are an opportunity for Canada is because they are an opportunity to partner. We can have a partnership between Vancouver and Singapore, Vancouver and Shanghai, or Vancouver and Hong Kong. Green Corridor partnerships will allow Canada to continue to have traffic moving. As long as that traffic is moving between these two corridors, you are getting the scale and density that you need to drive alternative fuels. 

There is also an opportunity to grow our talent base. There is a great amount of income being generated from the knowledge of drilling techniques and the types of technologies in oil and gas in Alberta. However, that knowledge is being sold to other countries for alternative fuels. Canada must take advantage of our intellectual capital for the development of alternative fuels.

Access to shore power is another important opportunity for Canada. Currently, the Port of Vancouver insists that all coming cruise ships have to turn off their engines and plug in to shore power. This means that the emissions within the port are significantly lower. They also have pricing incentives in place as well. 

In terms of infrastructure, one of the things that I have noted for road transport is that we put all our technology into vehicles and not so much into the infrastructure. What we need is smart infrastructure along with smart vehicles. With climate change, harbours and ports are vulnerable to changes in weather, sea level conditions, and the intensity of storms. Our marine infrastructure has to be flexible and allow for the collection of data in terms of how that infrastructure is being utilized.

Getting the right data and the right measurements is essential if we want to choose the right kind of investments or make recommendations about alternative fuels. This data will allow us to make important decisions about where to get the materials to build the ships, how to dispose of ships at the end of their lives, how do we maintain vessels over time, and more. It is essential to think of these value chains in terms of their lifecycle instead of interms of their individual components. 

TheFutureEconomy.ca: What must Canada do to ensure we can seize these opportunities? 

David: There are main pillars that we should be building on to achieve decarbonization. The first is initiating and maintaining a collaborative set of innovations. 

Then, we need all stakeholders to come to an engagement on the types of incentives that will be adopted so that we do not have fragmentation. We have found differences in corporate tax rates across countries. Because of this discrepancy, there is competition between countries in terms of attracting industry, and not everyone will agree on the same things when it comes to decarbonization. 

Transparency is especially important. The initiatives need to be clear and information has to be freely available. One of the difficulties we face in Canada is that there is always significant difficulty in obtaining information from the Canadian government. As a researcher, I do not have this problem in the US, UK, or Australia. Without information, we cannot make good decisions. 

We also need to have rules in place. We need to have financial penalties that reflect what the costs of exceeding emissions targets are, not unlike the penalty rates we have for road safety, for example. If we can have a fixed penalty for non-compliance, we can ensure credibility and participation. 

To do this, a unified regulatory environment is needed. There are stark differences in governance across different countries for decarbonization. International shipping is, by definition, an international activity. If you are moving from one jurisdiction with one set of rules to another jurisdiction with another set of rules, whose rules apply at any one given time? How should you design your vessels to adhere to those rules? Regulatory cooperation, compliance, and alignment is essential. Penalties should be common across all jurisdictions and regulation should be easy to understand and easily transferable. 

We must also leverage technology. There has been a growth in information technology and digitization in the marine sector. Additionally, that technology should be freely available to everybody. You do not want some kind of proprietary technology that will not be shared wth others, because all that does is increase the costs of collaboration and cooperation. 

We are entering an era of uncertainty and high risk. To overcome those two barriers, we need to share the risks and the costs. This is why decarbonization must happen on a global scale. All the countries involved in this activity will be beneficiaries too. Those who are benefiting should also be contributing.

Finally, the marine industry should be building flexible vessels that can have multiple uses for different fuels. 

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Government and Industry’s Role in Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: What do government and indsutry have to focus on to ensure that Canada is successful in its maritime decarbonization mission? 

We want the government to leverage Canada’s natural advantages. For example, low emission fuels should probably be produced in British Columbia because BC has abundant amounts of hydropower. Ammonia should be produced in Nova Scotia because of the offshore wind power that is available. 

The government should also establish funds. When they tax a commodity, for example,  fuel, they should earmark the revenues from those taxes to be put back into a particular mode of transportation. The revenue made available through the taxation of different marine fuels should be put into an R&D fund to develop alternative fuels. 

Regulators have the power and to affect industry. They should be pushing industry to move in a particular direction. We have seen the US government do this with the auto sector. However, pushing does not mean creating barriers. Industry should simply be challenged to come up with innovations and inventions that can be put in place.

In terms of industry, they need to be consistent. Industry needs to have business models that reflect the notion of decarbonization on a broader scale and have a social focus as well. Traditionally, we have always thought that industry should only be maximizing shareholder value. But the truth is that industry needs to pay attention to the economy, environment, and social community in which they are participating. They have this responsibility across all those three dimensions, and their business models have to reflect that. If they can reflect that, then they are going to internalize the importance of having decarbonization built into their operations.

Every country is a beneficiary of international shipping. This means every country should be involved in the collaboration to move us towards alternative fuels and emissions reduction. We saw this kind of collaboration best with the development of vaccines for the recent pandemic. Being able to share those innovations worldwide was really important in addressing the problem. Similar kinds of things are going to have to take place in the decarbonization of the maritime and the transportation sector in general.

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Calls to Action

1. On the Future of Marine Shipping in Canada

• The federal government should be looking at opportunities in smaller sub-sectors like ferries and fisheries to run pilots, which can help us determine the effectiveness and costs of different fuels 
• Our marine infrastructure has to be flexible and allow for the collection of data in terms of how that infrastructure is being utilized
• The marine industry should be building flexible vessels that can take on different types of fuels

2. On the Need for Stronger Regulations

• Our government must work together with other jurisdictions to ensure that penalties are common everywhere and that the regulation is easy to understand and easily transferable 
• The revenue made available through the taxation of different marine fuels should be put into an R&D fund to develop alternative fuels

3. On the Production of Alternative Fuels Domestically

• The Canadian government must allow foreign investment in the production of alternative fuels in Canada, otherwise we will not have the capital market to support this new industry
• Canada must take advantage of our intellectual capital in oil and gas hubs like Alberta for the development of alternative fuels

4. On Improving Collaboration

• Shipbuilders and shipowners must work together to determine how a vessel is going to be designed and how that process with be funded, so that the end product is compatible with new fuels
• Green Corridor partnerships will allow Canada to continue to have traffic moving, which will provide us with the scale and density needed to drive the production of alternative fuels

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Version française

Quelles sont les collaborations nécessaires pour accélérer la décarbonation du transport maritime ?

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Le contexte de la décarbonation au Canada

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada à l’heure actuelle en ce qui concerne la décarbonation du secteur du transport maritime ?

David Gillen : Le Canada s’est engagé à réduire ses émissions de 30 % par rapport aux niveaux de 2005. Pour ce faire, nous avons mis en place plusieurs textes législatifs. La loi sur la responsabilité en matière d’émissions zéro prévoit cinq objectifs en matière d’émissions atmosphériques et un ensemble de réglementations qui imposent des contraintes et des amendes aux personnes qui dépassent notre quota d’émissions. Certains disent que les émissions devraient être réduites dans tous les secteurs, et je ne remets pas cela en question, mais nous devons nous rappeler que ce n’est pas parce qu’un secteur particulier, comme l’aviation ou le fret routier, est responsable d’un certain pourcentage, qu’il doit réduire son empreinte carbone de ce pourcentage. 

En tant qu’économiste, je pense qu’il faut prendre en compte les avantages comparatifs que les différents modes de transport peuvent avoir pour réduire les émissions plus efficacement que d’autres modes. Nous devrions chercher à minimiser le coût total et pas seulement le coût d’un mode particulier. Par exemple, cela pourrait être très coûteux de réduire les émissions dans le secteur maritime et relativement moins coûteux dans le secteur de l’aviation. Cela nous aidera à égaliser les marges.  

Nous devons envisager la décarbonation du transport maritime en fonction de deux sous-secteurs. L’un est le secteur canadien et côtier, l’autre est le secteur international. Notre gouvernement n’a pas noué de relations avec le secteur des Grands Lacs et n’a pas essayé de tirer parti des possibilités offertes par la pêche côtière ou hauturière. C’est regrettable, car cela pourrait contribuer à l’amélioration de la situation.

Nous devons également nous pencher sur les normes internationales. Quelle proportion du transport maritime international le Canada doit-il prendre en charge ? C’est une question ouverte, car si vous êtes dans les eaux internationales, les émissions ne comptent pas pour un pays en particulier, mais pour tous les pays. Cela signifie que tous les pays sont concernés. Même si vous êtes un pays enclavé au milieu de l’Afrique ou de l’Amérique du Sud, vous avez des responsabilités. Cela s’explique en grande partie par le fait que chaque pays dépend du transport maritime pour une partie de son PIB.

L‘Organisation maritime internationale (OMI), l’organe des Nations unies responsable du transport maritime international, a mis en place certaines initiatives qui ont tenté de nous faire progresser. Les grands ports de Vancouver, Montréal et Halifax ont également mis en place plusieurs initiatives concernant les véhicules électriques, qui portent sur l’alimentation à quai, la gestion des camions dans le port et la manière dont les conteneurs sont évacués du port à conteneurs. Tous ces éléments peuvent améliorer la réduction des émissions.

TheFutureEconomy.ca : A quel point la réduction des émissions dans le secteur maritime canadien est importante ?

David : Le secteur des composants canadiens, y compris les Grands Lacs et le transport maritime côtier, représente une proportion relativement faible de nos émissions de carbone par rapport au transport maritime international. Si le Canada ne participe pas à la réduction des émissions ou au développement des carburants, des technologies portuaires et des infrastructures, il sera contourné. Cela pourrait avoir un grand nombre de conséquences qui pourraient affecter notre capacité à faire du commerce parce que nous deviendrions dépendants des États-Unis.  

Malheureusement, le gouvernement fédéral n’a pas établi de programme pour les Grands Lacs et la pêche côtière. Nous parlons du développement de nouvelles technologies, comme les nouveaux carburants, qui vont nécessiter des investissements substantiels. Ce capital est dédié et spécifique, il n’est donc ni fongible ni vendable. Si nos tests ne fonctionnent pas, nous ne pouvons pas retirer l’équipement et le vendre sur un marché d’occasion. Nous devons pouvoir partager les risques de ces expériences avec plusieurs parties différentes. Le gouvernement fédéral devrait utiliser le secteur des composants canadiens, beaucoup plus petit, pour lancer des programmes pilotes afin de déterminer exactement quels carburants seront plus ou moins efficaces pour réduire les émissions et à quel coût. 

Il s’agit d’augmenter la production d’une nouvelle technologie, et des milliards de dollars sont en jeu. Si nous pouvions mener ces essais pilotes, nous pourrions mieux comprendre et décider quels combustibles nous devrions développer et où nous devrions loger la production. Si le test ne fonctionne pas, nous n’aurons pas dépensé une somme d’argent considérable.  

L’autre problème lié à la décarbonation des transports est que nous n’avons pas bien réfléchi à la manière d’optimiser la circulation des marchandises entre les différents modes de transport. Par exemple, si nous mettons en place des incitations ou des mécanismes de tarification adéquats, nous pourrions vouloir déplacer le trafic maritime vers le rail ou celui du rail vers le maritime. La productivité et l’efficacité pourraient être accrues grâce à ces changements, ce qui entraînerait une réduction des émissions. Cette idée d’optimisation entre les modes de transport semble avoir été perdue.

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Les défis de la décarbonation du transport maritime

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les principaux défis de la décarbonation du transport maritime qui sont propres au Canada ? 

David : Tout d’abord, nous devons fixer des objectifs clairs sur lesquels tous les acteurs s’entendent. Si l’on peut s’entendre sur les objectifs, alors il y aura un effort concerté au sujet du type d’investissements que les entreprises peuvent également faire. 

Deuxièmement, nous avons besoin d’une OMI forte. L’une des difficultés auxquelles l’OMI est confrontée est que le secteur du transport maritime est très fragmenté au niveau international. Dans le domaine de l’aviation, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) sert de comparaison. L’OACI est un organisme beaucoup plus cohérent, car le seul pays au monde qui n’a jamais eu de compagnie aérienne nationale, ce sont les États-Unis. Lorsque nous parlons de compagnies aériennes nationales, nous parlons de gouvernements. Ce sont les gouvernements qui négocient toujours au nom des pays lorsqu’il s’agit d’aviation civile.  

L’OACI peut agir en tant que régulateur, car si vous n’adhérez pas aux normes de l’OACI, vous ne recevrez pas de vols dans votre pays. L’OMI n’a pas le même type d’avantage. Dans le secteur maritime, les navires ne sont pas la propriété du gouvernement. Des entités du secteur privé et des ONG négocient au nom de différents intérêts pour différents pays.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les défis à relever pour développer les carburants alternatifs et créer des réseaux de distribution ?

David : Il y a un problème de mise en œuvre. Le passage à l’échelle implique la mise en place de ports à haute intensité de capital pour les carburants, qui ne peuvent être disponibles dans tous les endroits. Il faut se mettre d’accord sur l’emplacement de ces carburants. Ensuite, il s’agit de savoir si les navires peuvent réellement brûler ces carburants. Leurs moteurs sont-ils compatibles avec les carburants multiples ? C’est la raison pour laquelle il doit y avoir une plus grande collaboration dans l’ensemble du secteur maritime. Les constructeurs et les armateurs doivent se mettre d’accord avec les fabricants sur la manière dont un navire sera conçu et sur le financement de ce processus, afin que le produit final soit compatible avec les nouveaux carburants.

Un élément utile pour le secteur maritime est ce que nous appelons les « corridors verts ». Dans ces corridors, les ports s’engagent à ce que toutes les activités entre ces deux ports soient sans émission carbone, ou du moins qu’elles respectent certaines normes. La question qui se pose avec les corridors verts concerne la longueur du corridor et le fait de savoir s’il s’applique d’un port à l’autre ou s’il inclut également l’arrière-pays. C’est une question importante, car ce que l’on peut faire pour accélérer l’amélioration d’un port à l’autre, c’est essentiellement reporter dans l’arrière-pays une partie des émissions qui auraient eu lieu dans le port ou entre les ports.

Pendant la pandémie, nous avons vu à quel point le transport maritime peut être affecté. Nous avons également constaté que certaines loyautés et certains contrats n’ont pas été respectés. Cela a affecté l’opinion des gens sur la résilience et la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement actuelle. C’est pourquoi nous pourrions commencer à assister à la croissance de la délocalisation proche. Par exemple, les biens actuellement assemblés en Asie du Sud-Est et expédiés en Amérique du Nord pourraient tout simplement être produits en Amérique du Nord dès le départ, ce qui permettrait d’éliminer les émissions maritimes associées à ce transport. Toutefois, il n’est pas encore certain que ce soit la voie à suivre. 

Il faut également se demander comment la disponibilité, l’accessibilité et le coût des carburants affecteront les mouvements commerciaux. Nous assistons à un renforcement du protectionnisme ainsi qu’à une augmentation du coût des carburants. Ces augmentations seront encore plus spectaculaires avec les carburants alternatifs et pourraient constituer un obstacle au commerce et, par conséquent, affecter la localisation de l’industrie. Le volume des échanges commerciaux pourrait diminuer à l’avenir.

Dans tout cela, ce que je vois, c’est la coopération et la collaboration. Le défi pour le Canada est que nous sommes une petite économie ouverte. Nous importons une grande quantité de produits dans des conteneurs, mais nous exportons une quantité importante de produits dans des vraquiers. Nous exportons notre charbon métallurgique, notre potasse, notre soufre et nos céréales principalement par les ports de Vancouver. Il s’agit de matières premières que d’autres pays utilisent pour produire des produits finis et des services, que nous réimportons ensuite au Canada. Si nous perdons la production de nouveaux carburants, notre capacité à exporter sera considérablement réduite. Cela va nuire à notre PIB, en particulier dans les provinces de l’Ouest.  

Le Canada étant un petit pays, nous disposons également d’un petit marché des capitaux. Ce petit marché des capitaux signifie que nous devons accueillir des capitaux étrangers. Si nous n’autorisons pas les investissements étrangers, je ne suis pas convaincu que le marché canadien des capitaux soit suffisamment conséquent pour accélérer la production de carburants alternatifs. Le gouvernement fédéral doit être plus raisonnable dans sa manière d’envisager les investissements étrangers. 

TheFutureEconomy.ca : Que signifie améliorer nos collaborations pour la décarbonation ? Pourquoi le partenariat est-il si important pour cette mission ?

David : L’Union européenne a mis en place plusieurs initiatives clés comme l’indice d’efficacité énergétique des navires, qui concerne la conception des navires, l’indice d’intensité carbonique et l’indice de gestion énergétique des navires. Toutes ces initiatives sont conçues pour réduire le nombre d’émissions, en partie du point de vue de la conception, mais aussi du point de vue de l’exploitation. Il est surprenant de constater que ces exigences, lorsqu’elles sont mises en œuvre ensemble, peuvent réduire les émissions de plus de 35 %.

Si nous n’adhérons pas à ces initiatives ou si nous ne concluons pas une sorte d’accord avec ces autres juridictions, il y aura fragmentation. Avec la fragmentation, il n’y aura pas de collaboration du tout parce que les gens choisiront différents modèles, différentes façons de collecter des données et différents types d’investissements. La notion de collaboration et de coopération est essentielle, et elle l’est encore plus pour le Canada. 

La pêche canadienne compte 30 000 navires rien que sur la côte est. Plusieurs organismes de pêche au homard envisagent de développer la propulsion électrique pour leurs navires. Il s’agit actuellement d’une initiative du secteur privé, mais le gouvernement fédéral devrait s’associer à eux pour accélérer le projet.  

Nous avons des services de ferry sur la côte est et la côte ouest. L’hydrogène, le GNL ou les ferries électriques sont des solutions que nous devrions envisager. La Norvège, par exemple, a connu un grand succès dans le développement et la mise en œuvre de ferries électriques. Elle a montré comment la coopération et les co-investissements des gouvernements étrangers peuvent collectivement améliorer la situation des citoyens, car ces ferries électriques peuvent être utilisés dans plusieurs juridictions à travers le monde. Ces petites juridictions ne peuvent pas supporter le montant de l’investissement en capital qui serait nécessaire pour obtenir la R&D pour de tels projets par leurs propres moyens.

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Saisir les opportunités du transport maritime

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les plus grandes opportunités que le Canada peut saisir en décarbonant son industrie du transport maritime ? 

David : Les corridors verts sont une opportunité pour le Canada parce qu’ils permettent d’établir des partenariats. Nous pouvons établir un partenariat entre Vancouver et Singapour, Vancouver et Shanghai, ou Vancouver et Hong Kong. Les partenariats des corridors verts permettront au Canada de continuer à faire circuler le trafic. Tant que le trafic circule entre ces deux corridors, on obtient l’échelle et la densité nécessaires à l’utilisation de carburants alternatifs. 

Nous avons également la possibilité de développer notre base de talents. La connaissance des techniques de forage et des types de technologies utilisées dans le secteur du pétrole et du gaz en Alberta génère de nombreux revenus. Cependant, ces connaissances sont vendues à d’autres pays pour la production de carburants alternatifs. Le Canada doit tirer parti de son capital intellectuel pour développer des carburants de substitution.

L’accès à l’électricité à terre est une autre opportunité importante pour le Canada. Actuellement, le port de Vancouver insiste pour que tous les navires de croisière qui arrivent arrêtent leurs moteurs et se branchent sur l’alimentation électrique à terre. Cela signifie que les émissions à l’intérieur du port sont considérablement réduites. Des incitations tarifaires ont également été mises en place. 

En termes d’infrastructures, l’une des choses que j’ai remarquées pour le transport routier, c’est que nous mettons toute notre technologie dans les véhicules et pas tellement dans les infrastructures. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une infrastructure intelligente et de véhicules intelligents. Avec le changement climatique, les ports sont vulnérables aux changements météorologiques, au niveau de la mer et à l’intensité des tempêtes. Notre infrastructure maritime doit être flexible et permettre la collecte de données sur la manière dont elle est utilisée.

Il est essentiel d’obtenir les bonnes données et les bonnes mesures si l’on veut choisir le bon type d’investissement ou faire des recommandations sur les carburants alternatifs. Ces données nous permettront de prendre des décisions importantes concernant l’approvisionnement en matériaux pour la construction des navires, l’élimination des navires à la fin de leur vie, l’entretien des navires au fil du temps, etc… Il est essentiel d’envisager ces chaînes de valeur en termes de cycle de vie plutôt qu’en termes de composants individuels. 

TheFutureEconomy.ca : Que doit faire le Canada pour s’assurer de pouvoir saisir ces opportunités ? 

David : Nous devrions nous appuyer sur plusieurs piliers pour parvenir à la décarbonation. Le premier consiste à lancer et à maintenir un ensemble d’innovations en collaboration. 

Ensuite, il faut que toutes les parties prenantes s’engagent sur les types d’incitations qui seront adoptées afin d’éviter la fragmentation. Nous avons constaté des différences dans les taux d’imposition des sociétés d’un pays à l’autre. En raison de cet écart, il existe une concurrence entre les pays en termes d’attraction de l’industrie, et tout le monde ne sera pas d’accord sur les mêmes choses en ce qui concerne la décarbonation. 

La transparence est particulièrement importante. Les initiatives doivent être claires et les informations doivent être librement accessibles. L’une des difficultés auxquelles nous sommes confrontés au Canada est qu’il est toujours très difficile d’obtenir des informations de la part du gouvernement canadien. En tant que chercheur, je ne rencontre pas ce problème aux États-Unis, au Royaume-Uni ou en Australie. Sans information, nous ne pouvons pas prendre les bonnes décisions. 

Nous devons également mettre en place des règles. Nous devons prévoir des sanctions financières qui reflètent le coût du dépassement des objectifs en matière d’émissions, à l’instar des taux de pénalité appliqués en matière de sécurité routière, par exemple. Si nous disposons d’une sanction fixe en cas de non-respect des règles, nous pourrons garantir la crédibilité et la participation. 

Pour ce faire, un environnement réglementaire unifié est nécessaire. Il existe de grandes différences de gouvernance entre les pays en matière de décarbonation. Le transport maritime international est, par définition, une activité internationale. Si vous vous déplacez d’une juridiction avec un ensemble de règles vers une autre juridiction avec un autre ensemble de règles, quelles sont les règles qui s’appliquent à un moment donné ? Comment devez-vous concevoir vos navires pour qu’ils respectent ces règles ? La coopération, la conformité et l’alignement réglementaires sont essentiels. Les sanctions doivent être communes à toutes les juridictions et la réglementation doit être facile à comprendre et à transférer. 

Nous devons également tirer parti de la technologie. Les technologies de l’information et la numérisation se sont développées dans le secteur maritime. En outre, cette technologie devrait être librement accessible à tous. Vous ne voulez pas d’une sorte de technologie propriétaire qui ne sera pas partagée avec d’autres, car cela ne fait qu’augmenter les coûts de la collaboration et de la coopération.

Nous entrons dans une ère d’incertitude et de risque élevé. Pour surmonter ces deux obstacles, nous devons partager les risques et les coûts. C’est pourquoi la décarbonation doit se faire à l’échelle mondiale. Tous les pays impliqués dans cette activité en seront également bénéficiaires. Ceux qui en bénéficient devraient également y contribuer.

Enfin, l’industrie maritime devrait construire des navires flexibles qui peuvent avoir des utilisations multiples pour différents carburants. 

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Le rôle des gouvernements et de l’industrie dans la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Sur quoi le gouvernement et l’industrie doivent-ils se concentrer pour que le Canada réussisse sa mission de décarbonation du secteur maritime ? 

David : Nous voulons que le gouvernement tire parti des avantages naturels du Canada. Par exemple, les carburants à faibles émissions devraient probablement être produits en Colombie-Britannique, car la province dispose d’une énergie hydroélectrique abondante. L’ammoniac devrait être produit en Nouvelle-Écosse en raison de l’énergie éolienne disponible en mer. 

Le gouvernement devrait également créer des fonds. Lorsqu’il taxe un produit, par exemple le carburant, il devrait affecter les recettes de ces taxes à un mode de transport particulier. Les recettes générées par la taxation des différents carburants marins devraient être affectées à un fonds de recherche et de développement destiné à mettre au point des carburants alternatifs. 

Les régulateurs ont le pouvoir d’influencer l’industrie. Ils devraient pousser l’industrie à s’engager dans une direction particulière. C’est ce qu’a fait le gouvernement américain dans le secteur automobile. Toutefois, pousser ne signifie pas créer des barrières. L’industrie doit simplement être mise au défi de proposer des innovations et des inventions qui peuvent être mises en place.

En ce qui concerne l’industrie, elle doit être cohérente. L’industrie doit avoir des modèles d’entreprise qui reflètent la notion de décarbonation à plus grande échelle et qui sont également axés sur la dimension sociale. Traditionnellement, nous avons toujours pensé que l’industrie devait uniquement maximiser la valeur actionnariale. Cependant, la vérité c’est que l’industrie doit prêter attention à l’économie, à l’environnement et à la communauté sociale à laquelle elle contribue. Ils ont une responsabilité dans ces trois dimensions et leurs modèles d’entreprise doivent en tenir compte. S’ils peuvent refléter cela, alors ils vont internaliser l’importance de la décarbonation dans leurs opérations.

Chaque pays bénéficie du transport maritime international. Cela signifie que chaque pays devrait être impliqué dans la collaboration visant à nous faire évoluer vers des carburants alternatifs et vers la réduction des émissions. Le meilleur exemple de ce type de collaboration est le développement de vaccins lors de la récente pandémie. La possibilité de partager ces innovations à l’échelle mondiale a joué un rôle essentiel dans la résolution du problème. Des initiatives similaires devront être prises dans le cadre de la décarbonation du secteur maritime et du secteur des transports en général.

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Appels à l’action

1. Sur l’avenir du transport maritime au Canada

• Le gouvernement fédéral devrait étudier les possibilités d’organiser des projets pilotes dans des sous-secteurs plus petits tels que les ferries et les pêcheries, ce qui pourrait nous aider à déterminer l’efficacité et les coûts des différents carburants.  
• Notre infrastructure maritime doit être flexible et permettre la collecte de données sur la manière dont elle est utilisée.
• L’industrie maritime devrait construire des navires flexibles capables d’utiliser différents types de carburants.

2. Sur la nécessité d’une réglementation plus stricte

• Notre gouvernement doit collaborer avec d’autres juridictions pour s’assurer que les sanctions soient les mêmes partout et que la réglementation soit facile à comprendre et à transférer. 
• Les recettes générées par la taxation des différents carburants marins devraient être affectées à un fonds de recherche et de développement destiné à mettre au point des carburants alternatifs.

3. Sur la production nationale de carburants alternatifs

• Le gouvernement canadien doit autoriser les investissements étrangers dans la production de carburants alternatifs au Canada. Dans le cas contraire, nous ne disposerons pas du marché des capitaux nécessaire pour soutenir cette nouvelle industrie.
• Le Canada doit tirer parti de son capital intellectuel dans les centres pétroliers et gaziers comme l’Alberta pour développer des carburants de substitution.

4. Améliorer la collaboration

• Les constructeurs et les armateurs doivent collaborer pour déterminer comment un navire sera conçu et comment ce processus sera financé, afin que le produit final soit compatible avec les nouveaux carburants.
• Les partenariats du corridor vert permettront au Canada de continuer à faire circuler le trafic, ce qui nous donnera l’ampleur et la densité nécessaires pour stimuler la production de carburants alternatifs.