Geir Bjørkeli: Marine transportation is one of the most environmentally friendly ways of transport, but it accounts for almost 3% of global emissions. In the marine industry, we need to take our part because traditionally, we are burning the dirtiest fuels which emit a lot especially in ports and populated areas. We need to play our part and take our share of the decarbonization of the world.

TheFutureEconomy.ca: From your international perspective, where would you place Canada in terms of its performance on the decarbonization front for its marine shipping industry?

Geir: I will not put them on top because there are countries that are more aggressive. However, Canada is doing its fair share with its support in developing clean technology. Corvus originally started in Canada because of the cleantech cluster that you have, but the government could have done more when it comes to shipping. More can be done to support pilots in the ferry system, tugboats, and in inland waterways.

TheFutureEconomy.ca: Are there any areas where Canada has a competitive advantage?

Geir: One of the things that Canada has as a great advantage is its accessibility to cheap renewable energy. Canada, with its enormous resources of renewable energy, mainly from hydropower, is well-positioned to lead in zero-emission shipping. In addition, Canada has a well-organized ferry system and a lot of inland waterways and traffic on the lakes. They could be easy to decarbonize because these vessels are not moving all over the world but rather in a relatively closed system.

The Challenges and Opportunities of Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: What are the main challenges Canada is dealing with when it comes to decarbonizing marine shipping?

Geir: Because the country is so big, it will take some time to build infrastructure and have the right fuels available. Canada is the second largest country in the world with a vast coastline, and building infrastructure that would cover the whole country will be difficult. Canada should to start small with things like ferries, tugboats in new gas terminals, and by prioritizing the big and important ports. To decarbonize the entire Canadiam marine industry is difficult, but we have a lot of good starting points like the St. Lawrence, all the lakes, and British Columbia.

TheFutureEconomy.ca: Why is it so important for Canada to lead the decarbonization of shipping?

Geir: Canada is a front-runner on batteries, fuel cells, and a lot of other clean technologies. If you are in the lead in this technology, you can generate jobs and export opportunities for Canadian industries because these are things that the rest of the world will need later on.

Corvus has a strong foothold in Canada. All our research and development work comes out of Richmond, British Columbia. We also have a new modern factory there. For us, having access to the right people and deploying our systems and pilots are important. It is of great importance to us that we can test prototypes onboard a ship just some kilometeres away from our engineering and R&D offices.

Getting the Right Policies in Place

TheFutureEconomy.ca: What do you think needs to be done now to get policies and standards in Canada to where they should be to drive decarbonization?

Geir: First, Canada must run the right tests and actually depoy the ships on the right routes. The infrastructure will follow. Corvus has already deployed batteries in a hybrid configuration for BC Ferries. BC Ferries would like to accelerate this but there is a challenge to build the infrastructure and have power available on the islands. However, I can also understand that BC Hydro cannot deploy all this power before we have a ship. There needs to be good coordination there between the ferries and the government, where deployment happens first and the government helps accelerate the build-out of infrastructure.

“It falls to the government to ensure that there is support for the development of infrastructure and that the fuels are economically viable.”

Battery-electric is not the only solution either. There are zero-emission fuels that vessels can carry if it needs to have a longer range. This is where hydrogen comes in. However, it’s even harder to get hydrogen infrastructure in place. Canada has a good starting point. You have very cheap renewable energies. There is also an opportunity with e-methanol or ammonia, which Canada should look into developing. Canada, being very focused on being early with technology, has the potential to develop direct air capture of carbon in order to make e-methanol. It falls to the government to ensure that there is support for the development of infrastructure and that the fuels are economically viable.

In Norway, the government played a key role in accelerating the electrification of our ferry fleet. There are also schemes to support and subsidize the building of infrastructure. The shipowner also gets some support to reduce their risks and costs if they introduce new technology.

Singapore is also another country where the government is playing a more active role. Of course, it’s a totally different country from Canada when it comes to size and complexity. The Singaporean government was able to easily transform 1,200 vessels in the Port of Singapore to electric in a relatively short term. The governmet simply stepped up to support some pilots and helped get the vessels to critical mass. As soon as you are above the critical mass, just like what is happening with electric cars, then the market will take care of itself. Until you get to critical mass, the government still needs to actively support such initiatives.

The Technology for Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: What are the solutions or technologies that are available to Canada that would support our mission of decarbonizing marine shipping?

Geir: We have to start with the short term. The highest efficiency we can get is through the charging of batteries on a vessel that has full electric propulsion. These vessels need to be able to charge at least once a day or more. Another technology available in Canada is fuel cells, which are better for longer distances. There are companies in Canada already working on developing hydrogen as an energy carrier both in a pressurized and liquid form.

“We need more more efficient propellers and have better hull forms. There are also other design considerations like rotor sails made with solar panels.”

But Canada should also be looking at technology to reduce the water consumption of vessels. We need more more efficient propellers and have better hull forms. There are also other design considerations like rotor sails made with solar panels. These kinds of other things can add to the total emissions reduction. Canada is well-positioned with first-class ship designers.

TheFutureEconomy.ca: What should Canada prioritize when it comes to decarbonizing our ports?

Geir: I will focus primarily on the big ports because the future port will be like an energy hub. If you build the infrastructure for electrification in the ports, you will not only electrify the ships and the harbour craft, but also cranes and all kinds of other port equipment. You will also be able to electrify distribution trucks that are bringing cargo and equipment around. If the port has hydrogen infrastructure on top of that, you could also start fuelling the trucks with hydrogen. This means that building a hybrid hydrogen infrastructure will not only support vessels but also the trucks and trains going in and out of the ports.

“The future port will be like an energy hub. If you build the infrastructure for electrification in the ports, you will not only electrify the ships and the harbour craft, but also cranes and all kinds of other port equipment.”

Additionally, ports can also provide passenger transport to and from the port through electrical buses that are charged at the ports or fuelled by hydrogen. We have seen Singapore looking into this concept of the port as an energy hub.

Ports all over the world are relatively old, which means there are some limitations on infrastructure. However, for newly developed ports or upcoming ports, it is a good idea to start thinking about turning it into an energy hub. Here in Norway, we have a port outside Bergen for a new cruise terminal that we are looking to turn into an energy hub to provide different fuels. Because it will have a bigger battery capacity, it can also help balance out the grid in the neighbourhood and support other ships, lorries, and buses at the same time.

What Must Be Done to Decarbonize Marine Shipping

TheFutureEconomy.ca: What are the skills workers will need for a decarbonized marine shipping sector?

Geir: Corvus has a very close relationship with universities. A decarbonized marine shipping sector still needs workers with strong maritime DNA. We are looking to recruit people from the marine industry–people who have been sailing and have been to shipyards. That’s important. But we also need our future workers to have another set of talents, which is data comprehension. People with this mix are the ones who can create new business models and concepts. As such, the marine industry needs to look beyond the marine industry to recruit the right talents.

TheFutureEconomy.ca: If you had to lay out the pillars of a Canadian strategy to decarbonize marine shipping, what would those main pillars be?

Geir: We need to look at how quickly we can accelerate the electrification of the ferry business, which is very often government owned. Also, what can we do for tugboats and other harbour crafts? Canada needs to pay more attention to the Great Lakes because the Great Lakes do not require vessels to moving around all the time–they usually operate for days or a week at a time.

Then, the government needs to look at how it can support the shipowners to successfully go through with the technology change needed. This means building out the necessary infrastructure.

“Shipowners must be willing to build ships for the future, not just today. It’s not just about being 2030-ready anymore but 2030-compliant and 2050-ready.”

The government must have very clear ambitions and goals so that they can generate a framework that is stable over time. Everybody needs to be able to understand the government’s goals. Then, the government also needs to fund decarbonization efforts so that we don’t end up only with pilots but get closer to critical mass. Once we are at critical mass, industry needs to respond to this. Shipowners must be willing to build ships for the future, not just today. It’s not just about being 2030-ready anymore but 2030-compliant and 2050-ready. This means industry must be willing to take technology risks.

Technology providers like Corvus must have long-term plans where we have clear roadmaps of how we are going to continuously improve the technology and bring the costs down.

“If the government has a long-term plan and appropriately fund research institutes, the R&D space will be empowered to create solutions that we will need 50 years ahead.”

Finally, universities and researchers need to be adaptable. We need better batteries, better ways of making fuel cells, and better ways of extracting carbon. If the government has a long-term plan and appropriately fund research institutes, the R&D space will be empowered to create solutions that we will need 50 years ahead.

Calls to Action

1. On Canadian Ferries, Tugboats, and Smaller Vessels

The government needs to look into accelerating the decarbonization of Canadian ferries, tugboats, and harbour crafts through the deployment of pilots

2. On Building the Infrastructure for Decarbonization

There needs to be good coordination between ferries and the government, where deployment happens first and the government helps accelerate the build-out of infrastructure
Canada must plan for its ports to become energy hubs. By equipping ports with infrastructure for electrification and alternative fuels, we will not only decarbonize the ships and the harbour craft, but also all kinds of port equipment and road vehicles servicing the ports

3. On Designing Vessels for the Future

The vessels of the future will need more more efficient propellers and have better hull forms. There are also other design considerations like rotor sails that are made with solar panels
Shipowners must be willing to build ships for the future, not just today. It’s not just about being 2030-ready anymore but 2030-compliant and 2050-ready
If the government has a long-term plan and appropriately fund research institutes, the R&D space will be empowered to create solutions that we will need 50 years ahead.

4. On Hiring for the Future of Marine Shipping

The marine shipping industry needs workers with data comprehension skills. The industry should look outside of the marine industry for talent with these skills

Version française

Le soutien gouvernemental est essentiel pour construire la décarbonation

Points clés

Le potentiel de décarbonation des Grands Lacs du Canada
L’importance du soutien gouvernemental aux infrastructures de décarbonation
Les ports, hubs énergétiques de demain

Appel à l’action

Faites défiler la page jusqu’à la fin pour consulter le résumé complet de tous les appels à l’action de cet entretien.

Les avantages du Canada en matière de décarbonation du transport maritime

TheFutureEconomy.ca : Comment décririez-vous l’importance de décarboner l’industrie du transport maritime et de la marine en général ?

Geir Bjørkeli : Le transport maritime est l’un des moyens de transport les plus respectueux de l’environnement, mais il représente près de 3 % des émissions mondiales. Dans l’industrie maritime, nous devons faire notre part car traditionnellement, nous brûlons les carburants les plus sales, qui représentent beaucoup d’émissions, notamment dans les ports et les zones peuplées. Nous devons jouer notre rôle et prendre notre part dans la décarbonation du monde.

TheFutureEconomy.ca : D’un point de vue international, où placeriez-vous le Canada en termes de performance sur le front de la décarbonation de son industrie du transport maritime ?

Geir : Je ne les mettrai pas en tête car il y a des pays qui sont plus impliqués. Cependant, le Canada fait sa juste part en soutenant le développement de technologies propres. Corvus a démarré au Canada en raison de la grappe de technologies propres disponibles, mais le gouvernement aurait pu faire davantage en matière de transport maritime. C’est possible d’en faire plus pour soutenir les pilotes du système de traversiers, les remorqueurs et les navires naviguant sur les voies navigables intérieures.

« De plus, le Canada dispose d’un système de ferries bien organisé, de nombreuses voies navigables intérieures et d’un trafic important sur les lacs. Ils pourraient être faciles à décarboner car ces navires ne se déplacent pas partout dans le monde mais plutôt dans un système relativement fermé. »

Geir : L’un des grands avantages du Canada concerne son accessibilité à une énergie renouvelable bon marché. Le Canada, grâce à ses énormes ressources en énergie renouvelable, provenant principalement de l’hydroélectricité, est bien placé pour jouer un rôle de leader en matière de transport maritime zéro émission. De plus, le Canada dispose d’un système de ferries bien organisé, de nombreuses voies navigables intérieures et d’un trafic important sur les lacs. Ils pourraient être faciles à décarboner car ces navires ne se déplacent pas partout dans le monde mais plutôt dans un système relativement fermé.

Les défis et les opportunités de la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les principaux défis auxquels le Canada est confronté en matière de décarbonation du transport maritime ?

Geir : En raison de la taille du pays, il faudra un certain temps pour construire les infrastructures et disposer des carburants adéquats. Le Canada est le deuxième plus grand pays au monde ayant un littoral vaste, et il sera difficile de construire une infrastructure qui couvrirait l’ensemble du pays. Le Canada devrait commencer modestement avec des choses comme des ferry et des remorqueurs dans les nouveaux terminaux gaziers et donner la priorité aux grands et importants ports. Décarboner l’ensemble de l’industrie maritime canadienne est difficile, mais nous avons beaucoup de bons points de départ comme le fleuve Saint-Laurent, tous les lacs et la Colombie-Britannique.

« Le Canada devrait commencer modestement avec des choses comme des ferry et des remorqueurs dans les nouveaux terminaux gaziers et donner la priorité aux grands et importants ports. »

TheFutureEconomy.ca : Pourquoi est-il si important pour le Canada de mener la décarbonation du transport maritime ?

Geir : Le Canada est un chef de file en matière de batteries, de piles à combustible et de nombreuses autres technologies propres. Si vous êtes à l’avant-garde dans cette technologie, vous pouvez créer des emplois et des possibilités d’exportation pour les industries canadiennes, car ce sont des choses dont le reste du monde aura besoin plus tard.

Corvus est solidement implanté au Canada. Tous nos travaux de recherche et développement proviennent de Richmond, en Colombie-Britannique. Nous y avons également une nouvelle usine moderne. Pour nous, avoir accès aux bonnes personnes et déployer nos systèmes et nos pilotes est quelque chose d’essentiel. Il est très important pour nous de pouvoir tester des prototypes à bord d’un navire à seulement quelques kilomètres de nos bureaux d’ingénierie et de R&D.

Mettre en place les bonnes politiques

TheFutureEconomy.ca : Selon vous, que faut-il faire maintenant pour amener les politiques et les normes au Canada là où elles devraient être pour favoriser la décarbonation ?

Geir : Premièrement, le Canada doit effectuer les bons tests et déployer les navires sur les bonnes routes. Les infrastructures suivront. Corvus a déjà déployé des batteries dans une configuration hybride pour BC Ferries. BC Ferries aimerait accélérer ce processus, mais il reste difficile de construire l’infrastructure et d’avoir de l’électricité disponible sur les îles. Cependant, je peux aussi admettre que BC Hydro ne peut pas déployer toute cette puissance avant d’avoir un navire. Il doit y avoir une bonne coordination entre les ferries et le gouvernement, où le déploiement a lieu en premier et où le gouvernement aide à accélérer la construction des infrastructures.

« C’est au gouvernement de veiller à ce qu’il y ait un soutien au développement des infrastructures et à ce que les carburants soient économiquement viables. »

L’électrique sur batterie n’est pas non plus la seule solution. Il existe des carburants zéro émission que les navires peuvent transporter s’ils ont besoin d’une plus grande autonomie. C’est là que l’hydrogène entre en jeu. Cependant, il est encore plus difficile de mettre en place une infrastructure hydrogène. Le Canada a un bon point de départ. Vous disposez d’énergies renouvelables très bon marché. Il existe également une opportunité avec l’e-méthanol ou l’ammoniac, que le Canada devrait envisager de développer. Le Canada, qui s’efforce d’être à l’avant-garde en matière de technologie, a le potentiel de développer le captage direct du carbone dans l’air afin de fabriquer de l’e-méthanol. C’est au gouvernement de veiller à ce qu’il y ait un soutien au développement des infrastructures et à ce que les carburants soient économiquement viables.

En Norvège, le gouvernement a joué un rôle clé en accélérant l’électrification de notre flotte de ferries. Il existe également des programmes visant à soutenir et à subventionner la construction d’infrastructures. L’armateur bénéficie également d’un certain soutien pour réduire ses risques et ses coûts s’il introduit une nouvelle technologie.

Singapour est aussi un pays où le gouvernement joue un rôle plus actif. Bien sûr, c’est un pays totalement différent du Canada en termes de taille et de complexité. Le gouvernement singapourien a réussi à transformer facilement 1 200 navires du port de Singapour à l’électricité dans un délai relativement court. Le gouvernement est simplement intervenu pour soutenir certains pilotes et aider les navires à atteindre une masse critique. Dès que l’on dépasse la masse critique, comme c’est le cas pour les voitures électriques, le marché se prend en charge tout seul. Jusqu’à ce que la masse critique soit atteinte, le gouvernement doit encore soutenir activement de telles initiatives.

La technologie pour la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les solutions ou technologies disponibles au Canada qui pourraient soutenir notre mission de décarbonation du transport maritime ?

Geir : Nous devons commencer par le court terme. L’efficacité la plus élevée que nous puissions obtenir consiste à charger des batteries sur un navire doté d’une propulsion entièrement électrique. Ces navires doivent pouvoir se recharger au moins une fois par jour ou plus. Une autre technologie disponible au Canada est celle des piles à combustible, qui conviennent mieux aux longues distances. Certaines entreprises au Canada travaillent déjà au développement de l’hydrogène comme vecteur d’énergie sous forme liquide et sous pression.

« Nous avons besoin d’hélices plus efficaces et de meilleures formes de coque. Il existe également d’autres considérations de conception, telles que les voiles de rotor fabriquées avec des panneaux solaires. »

Mais le Canada devrait également se pencher sur la technologie pour réduire la consommation d’eau des navires. Nous avons besoin d’hélices plus efficaces et de meilleures formes de coque. Il existe également d’autres considérations de conception, telles que les voiles de rotor fabriquées avec des panneaux solaires. Ces autres éléments peuvent contribuer à la réduction totale des émissions. Le Canada est bien placé avec des concepteurs de navires de premier ordre.

TheFutureEconomy.ca : Quelles devraient être les priorités du Canada en matière de décarbonation de nos ports ?

Geir : Je me concentrerai principalement sur les grands ports, car le futur port sera comme un hub énergétique. Si vous construisez l’infrastructure d’électrification dans les ports, vous électrifierez non seulement les navires et les embarcations portuaires, mais également les grues et toutes sortes d’autres équipements portuaires. Vous pourrez également électrifier les camions de distribution qui transportent des marchandises et du matériel. Si le port dispose en plus d’une infrastructure d’hydrogène, vous pourriez également commencer à approvisionner les camions en hydrogène. Cela signifie que la construction d’une infrastructure hybride à hydrogène soutiendra non seulement les navires, mais également les camions et les trains entrant et sortant des ports.

« Le futur port sera comme un hub énergétique. Si vous construisez l’infrastructure d’électrification dans les ports, vous électrifierez non seulement les navires et les embarcations portuaires, mais également les grues et toutes sortes d’autres équipements portuaires. »

De plus, les ports peuvent également assurer le transport de passagers vers et depuis le port via des bus électriques chargés dans les ports ou alimentés à l’hydrogène. Nous avons vu Singapour se pencher sur ce concept de port comme pôle énergétique.

Partout dans le monde, les ports sont relativement anciens, ce qui signifie qu’il existe certaines limites en termes d’infrastructures. Cependant, pour les ports nouvellement développés ou à venir, il est judicieux de commencer à réfléchir à leur transformation en hub énergétique. Ici en Norvège, nous disposons d’un port à l’extérieur de Bergen pour un nouveau terminal de croisière que nous cherchons à transformer en un centre énergétique pour fournir différents carburants. Grâce à sa plus grande capacité en batteries, il peut également contribuer à équilibrer le réseau du quartier et à aider d’autres navires, camions et bus en même temps.

Que faut-il faire pour décarboner le transport maritime

TheFutureEconomy.ca : De quelles compétences les travailleurs auront-ils besoin pour un secteur du transport maritime décarboné ?

Geir : Corvus entretient des relations très étroites avec les universités. Un secteur du transport maritime décarboné a encore besoin de travailleurs dotés d’un fort ADN maritime. Nous cherchons à recruter des gens de l’industrie maritime, des gens qui ont fait de la voile et qui sont allés dans des chantiers navals. C’est important. Cependant, nous avons également besoin que nos futurs travailleurs possèdent un autre ensemble de talents, à savoir la compréhension des données. Les personnes possédant cette mixité peuvent créer de nouveaux modèles et concepts commerciaux. C’est pourquoi l’industrie maritime doit regarder au-delà de l’industrie maritime pour recruter les bons talents.

« Nous avons également besoin que nos futurs travailleurs possèdent un autre ensemble de talents, à savoir la compréhension des données. Les personnes possédant cette mixité peuvent créer de nouveaux modèles et concepts commerciaux. »

TheFutureEconomy.ca : Si vous deviez définir les piliers d’une stratégie canadienne visant à décarboner le transport maritime, quels seraient ces principaux piliers ?

Geir : Nous devons réfléchir à la rapidité avec laquelle nous pouvons accélérer l’électrification du secteur des ferries, qui appartient très souvent à l’État. Aussi, que pouvons-nous faire pour les remorqueurs et les autres embarcations portuaires ? Le Canada doit accorder plus d’attention aux Grands Lacs, car les Grands Lacs n’exigent pas que les navires se déplacent en permanence – ils opèrent généralement pendant des jours ou une semaine à la fois.

Ensuite, le gouvernement doit réfléchir à la manière dont il peut aider les armateurs à mener à bien le changement technologique nécessaire. Cela signifie construire l’infrastructure nécessaire.

« Les armateurs doivent être disposés à construire des navires pour l’avenir, et pas seulement aujourd’hui. Il ne s’agit plus seulement d’être prêt pour 2030, mais d’être conforme à 2030 et prêt pour 2050. »

Le gouvernement doit avoir des ambitions et des objectifs très clairs afin de pouvoir générer un cadre stable dans le temps. Tout le monde doit pouvoir comprendre les objectifs du gouvernement. Ensuite, le gouvernement doit également financer les efforts de décarbonation afin que nous ne nous retrouvions pas uniquement avec des projets pilotes, mais que nous nous rapprochions de la masse critique. Une fois que nous aurons atteint la masse critique, l’industrie devra réagir. Les armateurs doivent être disposés à construire des navires pour l’avenir, et pas seulement aujourd’hui. Il ne s’agit plus seulement d’être prêt pour 2030, mais d’être conforme à 2030 et prêt pour 2050. Cela signifie que l’industrie doit être prête à prendre des risques technologiques.

Les fournisseurs de technologie comme Corvus doivent avoir des plans à long terme comportant des feuilles de route claires sur la manière dont nous allons continuellement améliorer la technologie et réduire les coûts.

« Si le gouvernement dispose d’un plan à long terme et finance de manière appropriée les instituts de recherche, le secteur de la R&D sera habilité à créer les solutions dont nous aurons besoin dans 50 ans. »

Enfin, les universités et les chercheurs doivent faire preuve d’adaptabilité. Nous avons besoin de meilleures batteries, de meilleures façons de fabriquer des piles à combustible et de meilleures façons d’extraire le carbone. Si le gouvernement dispose d’un plan à long terme et finance de manière appropriée les instituts de recherche, le secteur de la R&D sera habilité à créer les solutions dont nous aurons besoin dans 50 ans.

Appels à l’action

1. Sur les ferries, remorqueurs et petits navires canadiens

Le gouvernement doit envisager d’accélérer la décarbonation des ferries, remorqueurs et embarcations portuaires canadiens grâce au déploiement de pilotes.

2. Sur la construction de l’infrastructure pour la décarbonation

Il doit y avoir une bonne coordination entre les ferries et le gouvernement, où le déploiement a lieu en premier et où le gouvernement aide à accélérer la construction des infrastructures.
Le Canada doit planifier pour que ses ports deviennent des pôles énergétiques. En équipant les ports d’infrastructures d’électrification et de carburants alternatifs, nous décarbonerons non seulement les navires et les embarcations portuaires, mais également toutes sortes d’équipements portuaires et de véhicules routiers desservant les ports.

3. Sur la conception des navires du futur

Les navires du futur auront besoin d’hélices plus efficaces et auront de meilleures formes de coque. Il existe également d’autres considérations de conception, telles que les voiles de rotor fabriquées avec des panneaux solaires.
Les armateurs doivent être disposés à construire des navires pour l’avenir, pas seulement aujourd’hui. Il ne s’agit plus seulement d’être prêt pour 2030, mais d’être conforme en 2030 et prêt pour 2050.
Si le gouvernement dispose d’un plan à long terme et finance de manière appropriée les instituts de recherche, le secteur de la R&D sera habilité à créer les solutions dont nous aurons besoin dans 50 ans.

4. Sur l’embauche pour l’avenir du transport maritime

L’industrie du transport maritime a besoin de travailleurs possédant des compétences en compréhension des données. L’industrie devrait rechercher des talents possédant ces compétences en dehors de l’industrie maritime.

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