Part of the Spotlight on Decarbonizing Aviation in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Canada’s Progress on Decarbonizing Aviation

TheFutureEconomy.ca: Where is Canada today with regard to the decarbonization of our aviation sector in general, but also specifically in terms of the design and development of aircraft?

Pierre Ruel: The first thing we need to consider is the regulatory framework here in Canada, including policies or lack thereof. It starts at the very top with a statute on the Canadian Net Zero Emissions Accountability Act. Then there are regulations sustaining the act, such as the Clean Fuel Regulations. There are also various policies with respect to aviation, like the Aviation Climate Action Plan from Transport Canada. These are the master documents for the regulatory framework. 

The other angle to consider is industry’s progress. Are we producing sustainable aviation fuels (SAF) in Canada right now for commercial purposes? The answer is no. That does not mean we will never produce some, but that is the picture we have at the moment. 

The Canadian Net Zero Emissions Accountability Act is a statute. It states the government’s intent to get to net zero by 2050. It does not really say how or operationalize it. The Clean Fuel Regulations, unfortunately, do not currently cover aviation fuel a whole lot other than for credits. So, if I am with the fuel industry and I want to get credits for my fuel production, I can just produce biofuels that are not even made for aviation. There is no real incentive for the fuel industry to take the extra steps to make sustainable aviation fuels.

Then there is the Aviation Climate Action Plan. I would call this more of an aspirational document. It is not perfect yet and the government knows that and will be working on it. They will ask for support from industry. So, the current status of decarbonization in Canada from a policy regulatory point of view is not the best, but there is definitely an intent to get to a better position.  

British Columbia, of all the Canadian provinces, is the province that is the most advanced in trying to implement policies for low-carbon fuels in aviation. Starting next year, they will mandate carbon intensity. The onus will be on the suppliers to meet a certain level of carbon intensity and start including biofuel in their supply of aviation fuel. This is great stuff. But, for policies to work in a country like Canada, they cannot be in just one province. The federal government needs to harmonize things across the country. The other provinces need to get on board. 

I am optimistic because we have so much in Canada – natural resources, technology, and people who are motivated. Canada is also a nation that considers climate change as a crisis and an emergency.  

The other piece of the puzzle is production. Before the COVID-19 pandemic, Canadian aviation used about 9 billion litres of jet fuel. Every year that goes by, aviation will grow – let us say 3% or 4% a year. If we fast forward to 2050, the aviation industry will probably need around 12 billion litres of fuel. Not only do we need to increase the quantity now, but we will also need to increase knowing that we will use more energy in the future. 

Manufacturers in Canada like Boeing are looking at how to reduce fuel burn and thus carbon emissions. Compare the new 737NG to the old 737, or the NG to the MAX. Every time you see a new generation of aircraft, you can expect about 20% to 30% more fuel efficiency and carbon reduction. There is a lot of engineering effort that goes into it. A lot has to do with the engines, propulsion, and the wing shape.

All these gains are really hard to get. At the same time that companies like Boeing are doing this, we also look at other technologies for propulsion. So, although hydrogen may not be a player right now, it could still be a player on the ground to help scale sustainable aviation fuels.
 

Batteries and electrification are good, but they are not going to bring you from Montreal to London or Montreal to Paris. I cannot see us flying on electric power on wide-body aircraft for another 20 to 30 years. What does that leave us with?  
 

This highlights the importance of sustainable aviation fuels. We are not going to see new propulsion right now and we know that brand-new airplanes will last a long time. So what do we do to cut down on carbon emissions? 

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Developing Low-Carbon Aircraft

TheFutureEconomy.ca: What are the different aspects of developing a new low- or zero-carbon aircraft?

Pierre: Recently, news came out about NASA and Boeing getting together to work on an experimental airplane called the X-66. Typically, some X planes either go to production or serve as test vehicles so that we figure out what we want to do with certain parts of the airplane. The final product does not really look anything like that test plane. So, I would not say that the next single-aisle airplane – the replacement of the 737 – will look like what you see in those pictures of the X-66.  

But there are some cues you can get from the pictures, especially in terms of propulsion. Look at the wings – they are super thin and long. They have braced struts, a bit like you would see on a Cessna 172.  
 

We have an ecoDemonstrator airplane at Boeing. We have had this program going on for many years now, and this is the kind of thing that we do with this airplane. We think about all these little aspects to reduce the weight, reduce drag, improve efficiency, and maybe even look at operational efficiency. Do we have a better way to navigate between Los Angeles and New York? Are there better navigation routes that we can use? All these little bits, every percentage point – they are a big deal. 

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Sustainable Aviation Fuels 

TheFutureEconomy.ca: Where is Canada now in terms of the production, availability, and necessary infrastructure to make sustainable aviation fuels a reality? What do you think has to be done to push that forward?

We are lucky with SAF in that its infrastructure is not going to require a major overhaul. It is not like dealing with hydrogen. Hydrogen propulsion is a big deal. It is not simple. The option of SAF that is in front of us now is not that complicated. It does not require infrastructure change. It does require blending because I do not think we will be seeing many operators flying with 100% SAF.

My analogy for SAF is that it is a bit like beer. I see some productions of SAF as the microbreweries that are starting and wanting to scale up. But we also need the big brewers to get on board – this means big oil companies – because they have the potential. Canada is going to need so much fuel in the future that everybody needs to get together and produce enough SAF for the years to come.  
 

TheFutureEconomy.ca: What are the right policies that Canada needs to drive the production of SAF? 

Pierre: We are seeing a more incentives-based approach in the US with their Inflation Reduction Act. In Europe, it is not so much about incentives as it is about mandates. So what is the right kind of policy approach for Canada? It has to be national and it has to not be too hard on the stakeholders and the travelling public. There will be a bit of upfront pain and costs, but it has to make sense so that it can be continued in the longer term.  

I grew up in Quebec in the ‘70s. I remember the hydro-electrical efforts by the Quebec government, but also by all of Quebec’s population because the people were behind it. It was a big deal. They were big on making sure hydroelectricity was going to secure the economic future of the province of Quebec. The point I am trying to make is it was a societal project. It had to be seen that way. It was not just a two- or three-year thing. The government was able to get buy-in from stakeholders and the population. This was the right thing to do for the province of Quebec. People had to tighten their belts in those days because a lot of resources and money were going towards these projects.  

This way of doing things could apply to decarbonizing aviation and transportation. In aviation, emissions are harder to abate. Batteries and hydrogen are not solutions we will see in the next two or three years for commercial use. Eventually, they will come into play, specifically for short-haul flights, but they are not the total solution. 

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A National Strategy for Decarbonizing Aviation

TheFutureEconomy.ca: What should be the main pillars of a national strategy to accelerate the decarbonization of air travel?  

Pierre: The strategy for decarbonizing air travel has to be for the long term. We have to be able to say, “This is the strategy,” for the next 15 to 30 years. It has to stand the test of time. That is why we need to involve stakeholders. If we cannot get buy-in from stakeholders such as the industry, fuel suppliers, and also the operators, there is going to be resistance. We have to find the right balance of mandate and incentives and make sure that we have something that can last for the long term and harmonize nationally. Everybody has to see themselves in that policy.

TheFutureEconomy.ca: What must the government do to really accelerate the decarbonization of the aviation sector?  

Pierre: They must get together and hammer out these policies. At a conference hosted by the International Civil Aviation Organization two years ago, there were a lot of investors and bankers present. One of them said, “We have the money and we want to invest, but we need a degree of certainty. Before we start pouring hundreds of millions or billions into something, we need certainty.” We need to have a policy that, when investors look at it, they can say, “Yes, I could spend money on that site in province X in Canada because I know it is going to be successful.” The first priority would be to figure out how we can give that degree of certainty to investors. Following that, we need to achieve buy-in through a mix of mandates and incentives.  

The incentives need to be sustainable. We can look at contracts for difference, tax incentives, or carbon pricing. Stakeholders need to be consulted on these incentives. 

TheFutureEconomy.ca: If you had to summarize one call to action for industry, what would you tell them to focus on?

Pierre: We should share what we learn. In aviation, we do not compete on safety. We share the lessons learned with one another. I used to be at Transport Canada, and I know that although operators X and Z are competitors, when it comes to safety, they get in the same room. The aviation industry needs to see decarbonization as one of those initiatives, like safety, where we have to get together and share.

There are organizations like the Aerospace Industries Association of Canada. I am part of the Sustainable Aviation Committee. There are people in that association from De Havilland, Bombardier, and more. It is not about sharing highly technical or sensitive data on the wing shapes or whatever. It is about learning together and seeing what we can do together as an industry. If all the OEMs get together, we will have a lot more ability to convince governments. 
 

Associations have a big part to play. There are many things that can be shared. Operational efficiency is one of them. Boeing has developed products for airlines to be able to more efficiently plan their flights. This is available on the market. Every little inch or 1% helps.  
  

TheFutureEconomy.ca: Is there any other stakeholder group that you would have a call to action for?

Pierre: A lot of the materials needed for SAF, such as feedstock, come from the land. All the people who own this land, including the government, private industry, and First Nations, need to be part of the production of SAF and see the value of it. It has to be inclusive.

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Calls to Action

1. On Developing the Right Policies for Decarbonization Aviation:

• For policies to work in a country like Canada, they cannot exist in just one province. The federal government needs to harmonize things across the country
• The government must be able to get buy-in from stakeholders and the population in order for a wide-scale decarbonization policy to be effective
• The strategy for decarbonizing air travel has to be for the long term and stand the test of time
• The aviation industry needs to see decarbonization as one of those initiatives, like safety, that necessitate knowledge and expertise sharing, without fear of competition
• Canada’s policies on decarbonization must provide certainty to investors 

2. On Accelerating the Production of Sustainable Aviation Fuels:

• Batteries and electrification will not work for long-haul applications, and hydrogen still has a way to go. This means the aviation industry must focus on sustainable aviation fuels
• Canada is going to need so much fuel for the future that everybody needs to get together to be able to produce enough SAF for the years to come  
• The government, private industry, and First Nations – who own lands that produce feedstock – need to be part of the production of SAF and see the value of it

3. On Improving the Efficiency of Air Travel

• Reducing the weight and drag while improving efficiency – every little bit – will make a big difference in reducing the carbon emissions of aircraft
• Different operators and OEMs can share knowledge with one another on how to improve operational efficiency

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Version française

Le carburant aviation durable est la meilleure option pour décarboner l’aviation

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Les progrès du Canada en matière de décarbonation de l’aviation

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada aujourd’hui concernant la décarbonation de notre secteur de l’aviation en général, mais aussi spécifiquement la conception et le développement des aéronefs ?  

Pierre Ruel : La première chose à considérer est le SAFre réglementaire ici au Canada, y compris les politiques ou l’absence de politiques. Tout commence au plus haut niveau avec la loi sur la responsabilité en matière de carboneutralité au Canada. Ensuite, il y a des règlements qui soutiennent la loi, comme le Règlement sur les carburants propres. Il existe également diverses politiques relatives à l’aviation, comme le plan d’action climatique de l’aviation de Transport Canada. Ce sont les documents de base du SAFre réglementaire. 

L’autre aspect à prendre en compte concerne les progrès de l’industrie. Produisons-nous actuellement au Canada des carburants aéronautiques durables (SAF) à des fins commerciales ? La réponse est non. Cela ne signifie pas que nous n’en produirons jamais, mais c’est la situation actuelle. 

La loi canadienne sur la responsabilité en matière d’émissions nettes zéro a donné lieu à une ordonnance. Elle énonce l’intention du gouvernement de parvenir à un niveau 0 émission d’ici à 2050. Elle ne dit pas vraiment comment ni comment la mettre en œuvre. Malheureusement, le Règlement sur les carburants propres ne couvre pas beaucoup le carburant d’aviation, si ce n’est pour les crédits. Ainsi, si je fais partie de l’industrie des carburants et que je veux obtenir des crédits pour ma production de carburant, je peux simplement produire des biocarburants qui ne sont même pas destinés à l’aviation. L’industrie des carburants n’est pas vraiment incitée à prendre les mesures supplémentaires qui s’imposent.

Il y a ensuite le plan d’action pour le climat dans le secteur de l’aviation. Je dirais qu’il s’agit plutôt d’un document d’aspiration. Il n’est pas encore parfait, le gouvernement le sait et va y travailler. Il demandera le soutien de l’industrie. L’état actuel de la décarbonation au Canada, du point de vue de la politique et de la réglementation, n’est donc pas le meilleur, mais l’intention est clairement d’améliorer la situation.  

De toutes les provinces canadiennes, la Colombie-Britannique est la plus avancée dans la mise en œuvre de politiques relatives aux carburants à faible teneur en carbone dans le secteur de l’aviation. À partir de l’année prochaine, elle imposera l’intensité carbone. Il incombera aux fournisseurs de respecter un certain niveau d’intensité carbone et de commencer à inclure des biocarburants dans leur approvisionnement en carburant d’aviation. C’est une bonne chose. Mais pour que les politiques fonctionnent dans un pays comme le Canada, elles ne peuvent pas se limiter à une seule province. Le gouvernement fédéral doit harmoniser les choses dans l’ensemble du pays. Les autres provinces doivent s’y rallier. 

Je suis optimiste parce que le Canada possède tant de ressources naturelles, de technologies et de personnes motivées. Le Canada est également une nation qui considère le changement climatique comme une crise et une urgence.  

L’autre pièce du puzzle est la production. Avant la pandémie de COVID-19, l’aviation canadienne utilisait environ 9 milliards de litres de carburéacteur. Chaque année, l’aviation va croître – disons de 3 à 4 % par an. Si nous avançons rapidement jusqu’en 2050, l’industrie aéronautique aura probablement besoin d’environ 12 milliards de litres de carburant. Non seulement nous devons augmenter la quantité aujourd’hui, mais nous devrons aussi le faire en sachant que nous utiliserons plus d’énergie à l’avenir. 

Les constructeurs canadiens, comme Boeing, cherchent à réduire la consommation de carburant et donc les émissions de carbone. Comparez le nouveau 737NG à l’ancien 737 ou le NG au MAX. Chaque fois qu’une nouvelle génération d’avions voit le jour, on peut s’attendre à une augmentation de 20 à 30 % de l’efficacité énergétique et de la réduction des émissions de carbone. Les efforts d’ingénierie sont considérables. Les moteurs, la propulsion et la forme de l’aile y sont pour beaucoup. 

Toutes ces avancées sont très difficiles à obtenir. En même temps que des entreprises comme Boeing y arrivent, nous étudions également d’autres technologies de propulsion. Ainsi, même si l’hydrogène n’est pas un acteur à l’heure actuelle, il pourrait l’être à l’avenir pour aider à développer des carburants durables pour l’aviation. 

Les batteries et l’électrification sont une bonne chose, mais elles ne vous permettront pas d’aller de Montréal à Londres ou de Montréal à Paris. Je ne nous vois pas voler à l’électricité sur des gros-porteurs avant 20 ou 30 ans. Que nous reste-t-il alors ?  

Cela souligne l’importance des carburants d’aviation durables. Nous n’allons pas voir de nouvelle propulsion pour le moment, et nous savons que les avions flambant neufs dureront longtemps. Alors, que faisons-nous pour réduire les émissions de carbone ? 

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Développer des avions à faible émission carbone

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les différents aspects du développement d’un nouvel avion à faible ou à zéro émission carbone ? 

Pierre : Récemment, on a appris que la NASA et Boeing s’étaient associés pour travailler sur un avion expérimental appelé X-66. En règle générale, certains avions X sont mis en production ou servent de véhicules d’essai afin de pouvoir déterminer ce que nous voulons faire avec certaines parties de l’avion. Le produit final ne ressemble pas du tout à l’avion d’essai. Je ne dirais donc pas que le prochain avion monocouloir – le remplaçant du 737 – ressemblera à ce que vous voyez sur ces photos du X-66. 

Mais il y a quelques indices que l’on peut tirer de ces photos, notamment en termes de propulsion. Regardez les ailes : elles sont super fines et longues. Elles sont dotées d’entretoises renforcées, un peu comme celles d’un Cessna 172.  

Nous avons un avion éco-démonstrateur chez Boeing. Ce programme existe depuis de nombreuses années, et c’est le genre de choses que nous faisons avec cet avion. Nous réfléchissons à tous ces petits aspects pour réduire le poids, réduire la traînée, améliorer l’efficacité et peut-être même l’efficacité opérationnelle. Existe-t-il un meilleur moyen de naviguer entre Los Angeles et New York ? Existe-t-il de meilleures routes de navigation ? Chacun de ces petits points, chaque pourcentage – cela compte vraiment.

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Carburants d’aviation durables 

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada en termes de production, de disponibilité et d’infrastructures nécessaires pour faire des carburants aéronautiques durables une réalité ? Selon vous, que faut-il faire pour aller de l’avant ?

Nous avons de la chance avec le SAF, car son infrastructure ne nécessitera pas de révision majeure. Ce n’est pas comme pour l’hydrogène. La propulsion à l’hydrogène n’est pas une mince affaire. Ce n’est pas simple. L’option des SAF qui se présente à nous aujourd’hui n’est pas si compliquée. Elle ne nécessite pas de changement d’infrastructure. Elle nécessite un mélange, car je ne pense pas que nous verrons beaucoup d’opérateurs voler avec 100 % de SAF.

Mon analogie avec les SAF c’est un peu comme la bière. Je vois certaines productions de SAF comme des micro-brasseries qui démarrent et veulent passer à l’échelle supérieure. Mais il faut aussi que les grands brasseurs montent à bord, c’est-à-dire les grandes compagnies pétrolières, parce qu’elles ont le potentiel. Le Canada aura besoin de tellement de carburant à l’avenir que tout le monde doit s’unir pour produire suffisamment de SAF pour les années à venir.  

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les bonnes politiques dont le Canada a besoin pour stimuler la production de SAF ? 

Pierre : Nous observons une approche plus incitative aux États-Unis avec leur loi sur la réduction de l’inflation. En Europe, il ne s’agit pas tant d’incitations que de mandats. Alors, quelle est donc la bonne approche politique pour le Canada ? Elle doit être nationale et ne pas être trop dure pour les parties prenantes et les voyageurs. Ce sera un peu douloureux avec des coûts initiaux, mais il faut que cela ait du sens pour pouvoir continuer à long terme.  

J’ai grandi au Québec dans les années 70. Je me souviens des efforts déployés par le gouvernement du Québec en matière d’hydroélectricité, mais aussi par l’ensemble de la population québécoise, car les gens étaient derrière ce projet. C’était une grande affaire. Ils voulaient s’assurer que l’hydroélectricité garantirait l’avenir économique de la province de Québec. Ce que j’essaie de dire, c’est qu’il s’agissait d’un projet de société. C’est ainsi qu’il fallait le voir. Il ne s’agissait pas seulement d’un projet de deux ou trois ans. Le gouvernement a réussi à obtenir l’adhésion des parties prenantes et de la population. C’était la bonne chose à faire pour la province de Québec. À l’époque, les gens devaient se serrer la ceinture parce que beaucoup de ressources et d’argent étaient consacrés à ces projets.  

Cette façon de faire pourrait s’appliquer à la décarbonation de l’aviation et des transports. Dans l’aviation, les émissions sont plus difficiles à réduire. Les batteries et l’hydrogène ne sont pas des solutions que nous verrons dans les deux ou trois prochaines années pour un usage commercial. Ils finiront par entrer en jeu, en particulier pour les vols courts, mais ne constitueront pas la solution globale. 

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Une stratégie nationale pour la décarbonation de l’aviation

TheFutureEconomy.ca : Quels devraient être les principaux piliers d’une stratégie nationale visant à accélérer la décarbonation du transport aérien ?  
Pierre : La stratégie de décarbonation du transport aérien doit s’inscrire à long terme. Nous devons pouvoir dire « Voici la stratégie » pour les 15 à 30 prochaines années. Elle doit résister à l’épreuve du temps. C’est pourquoi nous devons impliquer les parties prenantes. Si nous ne parvenons pas à obtenir l’adhésion des parties prenantes telles que l’industrie, les fournisseurs de carburant et les opérateurs, on aura des résistances. Nous devons trouver le bon équilibre entre la réglementation et les incitations et nous assurer que nous avons quelque chose qui peut durer à long terme et s’harmoniser au niveau national. Tout le monde doit se reconnaître dans cette politique.

TheFutureEconomy.ca : Que doit faire le gouvernement pour accélérer réellement la décarbonation du secteur de l’aviation ?
Pierre : Ils doivent se réunir et élaborer ces politiques. Lors d’une conférence organisée par l’Organisation de l’aviation civile internationale il y a deux ans, de nombreux investisseurs et banquiers étaient présents. L’un d’entre eux a déclaré : « Nous avons l’argent et nous voulons investir, mais nous avons besoin d’un certain degré de certitude. Avant de commencer à investir des centaines de millions ou des milliards dans quelque chose, nous avons besoin de certitude ». Nous devons disposer d’une politique qui permette aux investisseurs de dire : « Oui, je peux dépenser de l’argent sur ce site dans la province X au Canada parce que je sais qu’il sera couronné de succès ». La première priorité serait de déterminer comment nous pouvons donner ce degré de certitude aux investisseurs. Ensuite, nous devons obtenir l’adhésion des investisseurs grâce à une combinaison de mandats et d’incitations.  

Les incitations doivent être durables. Nous pouvons envisager des contrats pour la différence, des incitations fiscales ou la tarification du carbone. Les parties prenantes doivent être consultées sur ces incitations. 

TheFutureEconomy.ca : Si vous deviez résumer un appel à l’action pour l’industrie, sur quoi lui diriez-vous de se concentrer ? 

Pierre : Nous devrions partager ce que nous apprenons. Dans l’aviation, nous ne nous faisons pas concurrence en matière de sécurité. Nous partageons les leçons apprises. J’ai travaillé à Transports Canada et je sais que même si les opérateurs X et Z sont des concurrents, lorsqu’il s’agit de sécurité, ils se retrouvent dans la même pièce. Le secteur de l’aviation doit considérer la décarbonation comme l’une de ces initiatives, au même titre que la sécurité, où nous devons nous réunir et partager.

Il existe des organisations comme l‘Association des industries aérospatiales du Canada. Je fais partie du comité de l’aviation durable. Cette association regroupe des représentants de De Havilland, de Bombardier, etc… Il ne s’agit pas de partager des données hautement techniques ou sensibles sur la forme des ailes ou autre. Il s’agit d’apprendre ensemble et de voir ce que nous pouvons faire ensemble en tant qu’industrie. Si tous les équipementiers s’unissent, nous serons beaucoup plus à même de convaincre les gouvernements. 

Les associations ont un rôle important à jouer. Il y a beaucoup de choses qui peuvent être partagées. L’efficacité opérationnelle est une chose importante. Boeing a développé des produits permettant aux compagnies aériennes de planifier leurs vols de manière plus efficace. Ces produits sont disponibles sur le marché. Chaque petit centimètre ou % est utile.  

TheFutureEconomy.ca : Y a-t-il un autre groupe de parties prenantes pour lequel vous souhaiteriez lancer un appel à l’action ?

Pierre : Une grande partie des matériaux nécessaires au SAF, comme les matières premières, proviennent de la terre. Tous les propriétaires de ces terres, y compris le gouvernement, l’industrie privée et les Nations Premières, doivent participer à la production de SAF et en comprendre la valeur. Il faut que tout le monde y trouve son compte.

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Appels à l’action

1. Élaborer les bonnes politiques pour la décarbonation de l’aviation :

• Pour que les politiques fonctionnent dans un pays comme le Canada, elles ne peuvent pas exister dans une seule province. Le gouvernement fédéral doit harmoniser les choses dans l’ensemble du pays
• Le gouvernement doit être en mesure d’obtenir l’adhésion des parties prenantes et de la population pour qu’une politique de décarbonation à grande échelle soit efficace.
• La stratégie de décarbonation du transport aérien doit s’inscrire à long terme et résister à l’épreuve du temps.
• L’industrie aéronautique doit considérer la décarbonation comme l’une des initiatives, au même titre que la sécurité, qui nécessitent un partage des connaissances et de l’expertise, sans crainte de la concurrence.
• Les politiques du Canada en matière de décarbonation doivent apporter des certitudes aux investisseurs.

2. Sur l’accélération de la production de carburants durables pour l’aviation :

• Les batteries et l’électrification ne fonctionneront pas pour les applications long-courriers, et l’hydrogène a encore du chemin à faire. L’industrie aéronautique doit donc se concentrer sur les carburants durables pour l’aviation
• Le Canada aura besoin de tellement de carburant à l’avenir que tout le monde doit s’unir pour produire suffisamment de SAF pour les années à venir.  
• Le gouvernement, l’industrie privée et les Nations Premières – qui possèdent des terres produisant des matières premières – doivent participer à la production de SAF et en comprendre la valeur.

3. Améliorer l’efficacité du transport aérien

• Réduire le poids et la traînée tout en améliorant l’efficacité – chaque petit détail – fera une grande différence dans la réduction des émissions de carbone des avions.
• Les différents opérateurs et équipementiers peuvent partager leurs connaissances sur la manière d’améliorer l’efficacité opérationnelle.