Part of the Spotlight on Decarbonizing Aviation in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Canada’s Progress on the Decarbonization of Airports

TheFutureEconomy.ca: Where does Canada stand today with regard to the decarbonization of our aviation sector in general, but also in terms of decarbonizing our airports? 

Tamara Vrooman: Canada stands in the middle of the pack. There are some jurisdictions, notably California and some places in Europe, that are ahead of where we are. We have made some good initial progress in some areas, but there is quite a bit more we can do. 

TheFutureEconomy.ca: How does the decarbonization of airports and their operations intersect with other aspects of the decarbonization of the aviation sectors as a whole?

Tamara: Aviation is a fossil fuel-driven industry. It accounts for about 6% of emissions worldwide, so it is actually quite a big contributor to greenhouse gas emissions. A lot of focus is therefore on the aircraft themselves and less so on some of the systems that support aviation and service aircraft when they are on the ground. That is where airports really come in. We control ground access. We control transportation to and from the aviation hub, which is the airport. There is a lot that happens on the ground, whether it is fueling, the electrification of all of the support equipment, or the decarbonization of the airport itself. The Vancouver International Airport is the biggest single building in the province of British Columbia. There is a lot that can be done in airports that can affect the overall decarbonization of the aviation ecosystem. There has been a lot of focus on airlines and aircraft themselves, but there is a huge role that airports can play as well. 

TheFutureEconomy.ca: What are the main challenges in reducing the emissions footprint of airports across Canada?

Tamara: Airports are very large pieces of infrastructure. A lot of the work to decarbonize the building’s footprint is within the control of airports. YVR has a goal to be net zero by 2030. We are the only airport in North America to set that timeline. We are very confident that we can do it because we have a focus on everything from our heating and cooling to alternative energy generation, taking off-peak storage and putting it back into the energy cycle, glazing our windows, transporting our passengers and employees, and using wastewater to recycle our water usage. All this contributes to decarbonization. We also look at the way that we manage and electrify the fleet as well as the infrastructure we bring into the airport that can transport sustainable aviation fuel. Not to forget, there is also the movement of aircraft on the ground and everything in between. There is quite a lot that an airport can do to set up the aviation sector for a decarbonized future.   

There are some really interesting challenges that we have encountered. They are similar to what other large commercial or industrial building owners have experienced. We need to pay attention to how the size and scale of our operations affects our ability to efficiently decarbonize and use technology like sensors and digitization to support our efforts. These technologies help us monitor our heating and cooling usage, not in huge open spaces, but in small, 10-by-10-foot spaces. This also helps monitor the particulate matter that is in our airspace. The sensors help us to control the heating and cooling systems of the entire airport sector by sector, as opposed to the way we used to do it, which was to fire up the boiler or the HVAC system to heat or cool the entire plant. Technology is really helping us to compartmentalize a facility the size of YVR in a smart way. 

Another challenge that we have had is the electrification of our fleet. EV charging is available in many applications. However, the fleets on the ground in an airport are common-use fleets. They are not like residential vehicles or like the fleets of a company like Canada Post, where the vehicles spend the night in one place and only go out in the morning. In our case, our fleets all sit at one part of the apron and somebody will pick them up and leave them somewhere else for someone else to pick them up. Technology that enables semi-mobile electric vehicle charging stations has been an innovation that airports have had to pilot. It is going really well at YVR and if it works here, it can work at other airports across the country.

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Airports as Energy Hubs 

TheFutureEconomy.ca: What are the opportunities that could emerge from airports through your decarbonization efforts?

Tamara: Airports are also looking at using data and technology to be more precise and specific in our decarbonization efforts, to make us more efficient and accelerate our transition. Another thing we have been looking at is that airports sit on a large industrial land footprint. At YVR, we are thinking about the sustainability and the energy usage of the entire Sea Island. In British Columbia, we have access to hydroelectric power. But we are so large that if we electrified everything across the airport, we would probably take up a disproportionate amount of that power. This will not serve the region well. 

This is why we are looking at our energy footprint and how we think about energy usage. We need to diversify and think about an airport as an energy platform, where we can use battery storage and other techniques to sell surplus power back into the grid. We are also thinking quite a bit about the source of the energy that we have in the first place and how to diversify both its generation as well as its distribution. 

 

TheFutureEconomy.ca: What are the options you are considering in terms of using airport land for the generation of power?

Tamara: YVR has a geo-exchange facility that will be coming on stream with 85 wells. It is a reasonably large geo-exchange system that will help with the energy requirements of our airport. We are looking at other options as well, such as hydrogen. Some airports are better for this in Alberta as they are closer to hydrogen production than we are. Nonetheless, there are opportunities for us to understand the role that hydrogen can play in our airport. 

In Vancouver, we have General Fusion, one of the planet’s leaders in terms of fusion energy generation. They wanted to co-locate here at YVR because they are excited about the applications in an industrial context like ours. That is a little bit further out, probably much beyond 2030. But we are certainly thinking long-term in terms of where we need to diversify and what can come onstream to ensure that we have a robust sustainable energy generation system that can serve our needs as well as the region around us.

There are some really interesting applications of this happening in Europe and in other parts of North America around solar and wind power. Airports that are not located in large metropolitan areas have some advantages. YVR is located pretty close to the Metro Vancouver area, which means our options for energy generation are a little more constrained. However, our ability to distribute that energy efficiently beyond the borders of our airport lens also is better.  

We have been looking at other jurisdictions such as the Copenhagen Airport, Schiphol Airport, and Munich Airport, which have all become energy centers. Schiphol has a very interesting relationship with the Port of Rotterdam. They share off-peak energy and data on their energy usage and also experiment with different kinds of energy storage and generation that can allow for broader applications in a port the size of the Port of Rotterdam. Here at YVR, we have signed a Memorandum of Understanding with the Port of Seattle and the Port of Portland around how we can share GHG reduction best practices. In our part of the world, a lot of energy transmission that occurs tends to go from the North to the South rather than East to West, so we are also creating a nice regional geographic node for shared infrastructure when we get to that point. 

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Understanding the Charge to Decarbonize Airports

TheFutureEconomy.ca: What must Canada focus on to accelerate the decarbonization of our airports?

Tamara: There are three things to focus on. The first is that airports have more to contribute to decarbonization than people think. We need to get our houses in order because there is actually quite a bit we can do in terms of what happens to aircraft on the ground. When aircraft are at the gate on the ground, rather than moving to their auxiliary power unit, which is their engine at the tail of the aircraft, we get them to plug into the grid. This means there is essentially no idling at the airport. That results in lots of savings for airline customers in terms of cost, but it is also a significant reduction in fossil fuel and air fuel consumption. Things like that need to be done in partnership to decarbonize the overall aviation sector.  

The second area of focus is sustainable aviation fuel (SAF). Sustainable aviation fuel is being produced in Canada on an ad-hoc and experimental basis, but it is not commercially available in the country yet. In California and parts of the Western US, SAF is being produced regularly. SAF is a game changer for our industry because it can be made with biowaste like wood waste, agricultural waste, or grease waste. If sustainable aviation fuels are blended at 30% with conventional aviation fuels, this can reduce the GHG emissions on average by about 70%. This is a huge change. None of the technology on aircraft or for the fueling of aircraft needs to change.  

Hydrogen, which a lot of people have talked about as being the future of aviation, requires a whole new platform. The aircraft and engines need to be different to support hydrogen. It is like moving from steam to electricity. Sustainable aviation fuels are an excellent middle step that allows us to use current infrastructure while we are piloting and testing hydrogen infrastructure to decarbonize our industry. 

However, we are taking way too long in Canada. We are an energy and oil-producing nation. We should have some real expertise in this area. How do we get the efficient production of SAF integrated into our energy industry so that we can decarbonize and also export? We can transition our industry using the expertise that we already have and serve a demand that is needed – not 10 years from now, but right now. 

The third area of focus should be on our future energy needs. We should not just be thinking about one thing. Because airports are such large industrial plants, we should be thinking about the broader energy needs of our airports so that our airports become not only aviation hubs, but energy hubs as well. 

We just had a record-breaking, horrific wildfire season in 2023 in Western Canada and British Columbia. There is a real concern about climate and what it is doing to our country and economy. It is not beyond the realm of possibility that this could lead to a cap on flying in the future if we do not pay attention to decarbonization now.  
 

Decarbonization is an existential issue for aviation. Flying is not the enemy. Carbon is. We need a healthy aviation sector just for our country to function. We are a country that is blessed with a large geography but a small population. Other modes of transport just simply do not work. Even in areas that we think of as relatively small, like Atlantic Canada, you cannot just drive from certain points in New Brunswick to others. Flying is needed for the economy, healthcare, education, and social reasons.  

Aviation is essential to our country but we have not taken the bold steps that other countries have, either by committing to sustainable aviation fuels or by having regulations and incentives to get the supply and demand mismatch fixed. Other jurisdictions have said, “This is what it will take for the aviation industry to be competitive globally.” We have not done this. Therefore, different airports are making different decisions. But we are a system and it makes better sense when we do it all together.  


Different parts of the system must innovate and take on these challenges. If we are going to have the kind of system-wide change that sets our country and industry up for success, we need to emulate some of the actions that other countries have taken to accelerate our journey to net zero and sustainability as an industry. 

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The Next Steps for Decarbonizing Airports in Canada

TheFutureEconomy.ca: If you had to lay out a national strategy in terms of what is needed to accelerate the decarbonization of our aviation sector, what would the main pillars of that strategy be?

Tamara: I would focus on the production of sustainable aviation fuel. We are not like other countries that have no oil and gas or refining capabilities. We also have the infrastructure, like pipelines, that allows for the distribution of those fuels. Canada needs to develop a strategy that encourages investment in sustainable aviation fuels. We must show that we are open for business and that we want our oil and gas industry to invest in this. In addition, Canada must set a target that fixes a percentage for the adoption of sustainable aviation fuels so that we can fix the early supply and demand mismatch.
 

The aviation sector must have a commitment to shared learning. If one airport is doing one part of the work, we could share those learnings for the betterment of the system. Of course, we are private entities and we are in competition. But decarbonization works best when it works across the system, not when one entity has an advantage over another. We can help each other think about our footprints and investments in longer-term energy.  
 

TheFutureEconomy.ca: What are your calls to action for government, industry, and the research and development sector to accelerate the decarbonization of airports? 

Tamara: The government must focus on our unique advantage, given our country’s geography and how essential aviation is to us, plus the fact that we have some world-class energy-producing and refining capabilities. We must ensure that sustainable aviation fuel is part of our work going forward, and the government can do that by encouraging investment to allow the production of sustainable aviation fuel to occur. I can get sustainable aviation fuel here at YVR. But I have to purchase it from an international company that refines it in Singapore and then puts it on a marine tanker that uses diesel all the way across the Pacific to get it to YVR. That does not make sense to me when we have some of the best refinery capabilities in the world right next door. We need to get the market for sustainable aviation fuels established and give investors confidence that this industry is here to stay. Actions need to be taken now to convert our oil and gas production to sustainable aviation fuel. 

My call to action for industry is that airports must take the time to focus on our operations. There is so much that we can do on the ground. Getting that foundational work done will set the whole sector up for success. There is a lot of expansion happening in airports across the country. Let us make sure that expansion is done with a net zero target so we can accelerate our progress as airports. 

We could also do a better job of engaging with the public. When I talk to some of the 25 million people who come through YVR every year, they all say they want to continue accessing the aviation system, but they are worried about the role the industry plays in climate change. We are not talking to the public enough about what we are doing or getting their input on the things that are most important to them. We are a service business at our core and we need to spend more time engaging with the public about what we are doing, what we could do better, and what they would like to see us do.

There has also been a lot of talk about the potential of digitization, AI, and machine learning to accelerate the decarbonization of airports through the development of smart infrastructure. The aviation sector has used technology to make our industry more efficient. We now need to use it to make it more climate resilient and reduce our GHG emissions. Research and development needs to focus on the marriage of digitization, AI, and machine learning with the decarbonization of airports.  
 

Finally, I want to add that everything we do is in partnership with the Musqueam. YVR is located on the traditional territory of the Musqueam people. We have a friendship and sustainability agreement with the Musqueam. Sustainability means long term viability, but it also means climate and environmental sustainability. We are also using Indigenous knowledge to help us make decisions on the land and to help inform us about how we think about the future energy requirements of our airport. That has been a huge contributor to expanding our thinking and our time horizon in terms of the things we have been talking about. 

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Calls to Action

1. On Innovating to Enable the Decarbonization of Airports

• Research and development needs to focus on the marriage of digitization, AI, and machine learning with the decarbonization of airports  
• Airports must diversify and think of themselves as an energy platform, where battery storage and other techniques can be used to sell surplus power back into the grid

2. On How Airports Can Achieve Their Climate Targets

• Considering the size and scale of airport operations, airports should use technology like sensors and digitization to support their ability to efficiently decarbonize
• There is a lot of expansion happening in airports across the country. Those expansions must done with net zero targets in mind
• Airports must optimize every area of their operations, from the electrification of fleets to the heating and cooling of the building

3. On What the Government Must Do to Accelerate the Decarbonization of Airports

• Canada needs to make a clear commitment to making its collective aviation industry globally competitive and facilitate the entire industry working together to improve as a system
• Canada needs to develop a strategy that encourages investment in sustainable aviation fuels. We must show that we are open for business and that we want our oil and gas industry to invest in this 
• Canada must set a target that fixes a percentage for the adoption of sustainable aviation fuels so that we can fix the early supply and demand mismatch
• Canada has strong capabilities in refining and distribution that were developed by the oil and gas industry, which must now be used to help grow the sustainable aviation fuels industry 

4. On the Aviation Industry’s Priorities

• The aviation sector must commit to shared learning. If one airport is doing one part of the work, they should share those learnings with others for the betterment of the system 
• Industry must spend more time engaging with the public about what they are doing to decarbonize, what they could do better, and what the public wants to see done

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Version française

Comment accélérer la décarbonation des aéroports

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Les progrès du Canada en matière de décarbonation des aéroports

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada aujourd’hui concernant la décarbonation de notre secteur de l’aviation en général, mais aussi en ce qui concerne la décarbonation de nos aéroports ?

Tamara Vrooman : Le Canada se situe en milieu de peloton. Certaines juridictions, notamment la Californie et certains pays d’Europe, sont en avance sur nous. Nous avons fait de bons progrès dans certains domaines, mais il reste encore beaucoup à faire. 

TheFutureEconomy.ca : Comment la décarbonation des aéroports et de leurs opérations s’articule-t-elle avec d’autres aspects de la décarbonation du secteur de l’aviation dans son ensemble ?  

Tamara : L’aviation est une industrie alimentée par les combustibles fossiles. Elle représente environ 6 % des émissions mondiales, et contribue donc largement aux émissions de gaz à effet de serre. L’accent est donc mis sur les avions eux-mêmes, mais moins sur certains des systèmes qui soutiennent l’aviation et assurent la maintenance des avions lorsqu’ils sont au sol. C’est là que les aéroports entrent en jeu. Nous contrôlons l’accès au sol. Nous contrôlons le transport vers et depuis le centre de l’aviation, qui est l’aéroport. Beaucoup de choses se passent au sol, qu’il s’agisse du ravitaillement en carburant, de l’électrification de tous les équipements de soutien ou de la décarbonation de l’aéroport lui-même. L’aéroport international de Vancouver est le plus grand bâtiment de la province de Colombie-Britannique. Il y a beaucoup de choses à faire dans les aéroports qui peuvent affecter la décarbonation globale de l’écosystème de l’aviation. L’accent a été mis sur les compagnies aériennes et les avions eux-mêmes, mais les aéroports peuvent également jouer un rôle considérable.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les principaux défis à relever pour réduire l’empreinte des émissions des aéroports du Canada ? 

Tamara : Les aéroports sont de très grands éléments d’infrastructure. Une grande partie du travail de décarbonation de l’empreinte du bâtiment est du ressort des aéroports. L’aéroport AIV s’est fixé pour objectif d’atteindre un niveau zéro d’ici 2030. Nous sommes le seul aéroport d’Amérique du Nord à s’être fixé ce délai. Nous sommes convaincus d’y parvenir parce que nous nous concentrons sur tous les aspects, du chauffage et de la climatisation à la production d’énergie alternative, en utilisant le stockage des heures creuses pour le réintégrer dans le cycle énergétique, en vitrant nos fenêtres, en transportant nos passagers et nos employés, et en utilisant les eaux usées pour recycler notre consommation d’eau. Tout cela contribue à la décarbonation. Nous analysons également la manière dont nous gérons et électrifions la flotte, ainsi que l’infrastructure que nous introduisons dans l’aéroport et qui peut transporter du carburant d’aviation durable. Sans oublier le mouvement des avions au sol et tout ce qui se trouve entre les deux. Un aéroport peut faire beaucoup pour préparer le secteur de l’aviation à un avenir décarboné.   

Nous avons rencontré des défis très intéressants. Ils sont similaires à ceux qu’ont connus d’autres grands propriétaires de bâtiments commerciaux ou industriels. Nous devons être attentifs à la manière dont la taille et l’échelle de nos opérations affectent notre capacité à décarboner efficacement et à utiliser des technologies telles que les capteurs et la numérisation pour soutenir nos efforts. Ces technologies nous aident à surveiller notre utilisation du chauffage et de la climatisation, non pas dans d’immenses espaces ouverts, mais dans de petits espaces de 3 mètres sur 3. Elles nous aident également à surveiller les particules présentes dans notre espace aérien. Les capteurs nous permettent aussi de contrôler les systèmes de chauffage et de refroidissement de l’ensemble de l’aéroport, secteur par secteur, contrairement à ce que nous faisions auparavant, à savoir allumer la chaudière ou le système HVAC pour chauffer ou refroidir l’ensemble de l’installation. La technologie nous aide vraiment à compartimenter de manière intelligente une installation de la taille de l’aéroport de Vancouver.

L’électrification de notre flotte est un autre défi que nous avons dû relever. La recharge des véhicules électriques est disponible dans de nombreuses applications. Mais les flottes au sol dans un aéroport sont des flottes à usage commun. Il ne s’agit pas de véhicules résidentiels ou de parcs de véhicules d’une société comme Canada Post, où les véhicules passent la nuit à un endroit et ne sortent que le matin. Dans notre cas, nos flottes se trouvent toutes à un endroit de l’aire de trafic et quelqu’un les prend et les laisse à un autre endroit pour que quelqu’un d’autre les prenne. La technologie qui permet d’installer des stations de recharge pour véhicules électriques semi-mobiles est une innovation que les aéroports ont dû piloter. Cela se passe très bien à AIV et si cela fonctionne ici, cela peut fonctionner dans d’autres aéroports à travers le pays.  

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Les aéroports, plaques tournantes de l’énergie 

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les opportunités qui pourraient émerger des aéroports grâce à vos efforts de décarbonation ?

Tamara : Les aéroports cherchent également à utiliser les données et la technologie pour être plus précis et spécifiques dans leurs efforts de décarbonation afin de nous rendre plus efficaces et d’accélérer notre transition. Nous nous sommes également penchés sur le fait que les aéroports sont situés sur un vaste territoire industriel. Chez AIV, nous réfléchissons à la durabilité et à la consommation d’énergie de l’ensemble de Sea Island. En Colombie-Britannique, nous avons accès à l’énergie hydroélectrique. Mais nous sommes si grands que si nous électrifions tout l’aéroport, nous utiliserions probablement une quantité disproportionnée de cette énergie. Cela ne servirait pas les intérêts de la région. 

 

C’est pourquoi nous examinons notre empreinte énergétique et notre façon de concevoir l’utilisation de l’énergie. Nous devons diversifier nos activités et considérer l’aéroport comme une plateforme énergétique, où nous pouvons utiliser des batteries de stockage et d’autres techniques pour revendre l’énergie excédentaire au réseau. Nous réfléchissons également beaucoup à la source de l’énergie dont nous disposons et à la manière de diversifier à la fois sa production et sa distribution. 

TheFutureEconomy.ca : Quelles options envisagez-vous pour l’utilisation des terrains de l’aéroport à des fins de production d’énergie ?

Tamara : YVR dispose d’une installation géothermique qui sera mise en service avec 85 puits. Il s’agit d’un système d’échange géologique de taille raisonnable qui contribuera à répondre aux besoins énergétiques de notre aéroport. Nous étudions également d’autres options, comme l’hydrogène. Certains aéroports de l’Alberta s’y prêtent mieux que le nôtre, car ils sont plus proches de la production d’hydrogène. Néanmoins, nous avons la possibilité de comprendre le rôle que l’hydrogène peut jouer dans notre aéroport. 

A Vancouver, nous avons General Fusion, l’un des leaders mondiaux en matière de production d’énergie de fusion. Il a souhaité s’installer ici, chez YVR, parce qu’il est enthousiasmé par les applications dans un contexte industriel comme le nôtre. C’est un peu plus loin, probablement bien au-delà de 2030. Mais il est certain que nous pensons à long terme en termes de diversification et de ce qui peut être mis en place pour garantir que nous disposons d’un système de production d’énergie robuste et durable qui peut répondre à nos besoins et à ceux de la région qui nous entoure. 

Il existe des applications très intéressantes de ce type en Europe et dans d’autres parties de l’Amérique du Nord concernant l’énergie solaire et éolienne. Les aéroports qui ne sont pas situés dans de grandes zones métropolitaines présentent certains avantages. AIV est situé assez près de la région métropolitaine de Vancouver, ce qui signifie que nos options de production d’énergie sont un peu plus limitées. Cependant, notre capacité à distribuer efficacement cette énergie au-delà des frontières de notre aéroport est également meilleure.  

Nous avons étudié d’autres juridictions, telles que l’aéroport de Copenhague, l’aéroport de Schiphol et l’aéroport de Munich, qui sont tous devenus des centres énergétiques. Schiphol entretient une relation très intéressante avec le port de Rotterdam. Ils partagent de l’énergie en heures creuses et des données sur leur consommation d’énergie et expérimentent également différents types de stockage et de production d’énergie qui peuvent permettre des applications plus larges dans un port de la taille de celui de Rotterdam. Ici, chez YVR, nous avons signé un protocole d’accord avec le port de Seattle et le port de Portland sur la manière dont nous pouvons partager les meilleures pratiques en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans notre partie du monde, une grande partie du transport d’énergie a tendance à se faire du nord vers le sud plutôt que d’est en ouest, de sorte que nous sommes également en train de créer un nœud géographique régional pour le partage des infrastructures lorsque nous en arriverons là. 

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Comprendre la charge de la décarbonation des aéroports

TheFutureEconomy.ca : Sur quoi le Canada doit-il se concentrer pour accélérer la décarbonation de ses aéroports ?

Tamara : Il y a trois points sur lesquels il faut se concentrer. La première, c’est que les aéroports ont plus à contribuer à la décarbonation qu’on ne le pense. Nous devons mettre de l’ordre dans nos affaires, car nous pouvons faire beaucoup de choses en ce qui concerne les avions au sol. Lorsque les avions sont à la porte d’embarquement, au lieu d’utiliser leur unité de puissance auxiliaire, c’est-à-dire leur moteur situé à l’arrière de l’avion, nous leur permettons de se brancher sur le réseau. Cela signifie qu’il n’y a pratiquement pas de marche au ralenti à la porte d’embarquement. Cela se traduit par des économies considérables pour les clients des compagnies aériennes en termes de coûts, mais aussi par une réduction significative de la consommation de combustibles fossiles et de carburants aériens. Ce genre de choses doit être fait en partenariat pour décarboner l’ensemble du secteur de l’aviation.  

Le deuxième domaine d’intérêt est le carburant aéronautique durable (SAF). Ce carburant est produit au Canada de manière ponctuelle et expérimentale, mais il n’est pas encore commercialisé dans le pays. En Californie et dans certaines régions de l’ouest des États-Unis, on produit régulièrement du SAF. Le SAF change la donne pour notre industrie car il peut être fabriqué à partir de biodéchets tels que les déchets de bois, les déchets agricoles ou les déchets de graisse. Si les carburants aéronautiques durables sont mélangés à hauteur de 30 % aux carburants aéronautiques conventionnels, les émissions de gaz à effet de serre peuvent être réduites en moyenne d’environ 70 %. Il s’agit là d’un changement considérable. Aucune technologie n’a besoin d’être modifiée, que ce soit à bord des avions ou pour le ravitaillement en carburant.  

L’hydrogène, dont beaucoup ont parlé comme étant l’avenir de l’aviation, nécessite une toute nouvelle plateforme. Les avions et les moteurs doivent être différents pour fonctionner à l’hydrogène. C’est comme passer de la vapeur à l’électricité. Les carburants durables pour l’aviation constituent une excellente étape intermédiaire qui nous permet d’utiliser l’infrastructure actuelle pendant que nous pilotons et testons l’infrastructure de l’hydrogène pour décarboner notre industrie.  Cependant, nous prenons beaucoup trop de temps au Canada. Nous sommes une nation productrice d’énergie et de pétrole. Nous devrions disposer d’une véritable expertise dans ce domaine. 

Comment intégrer la production efficace de SAF dans notre industrie énergétique afin de décarboner et d’exporter ? Nous pouvons assurer la transition de notre industrie en utilisant l’expertise dont nous disposons déjà et répondre à une demande qui est nécessaire – pas dans 10 ans, mais dès maintenant. 

Le troisième domaine d’action doit être celui de nos besoins énergétiques futurs. Nous ne devons pas nous contenter de penser à une seule chose. Les aéroports étant de grandes installations industrielles, nous devrions réfléchir aux besoins énergétiques plus larges de nos aéroports, afin qu’ils deviennent non seulement des plaques tournantes de l’aviation, mais aussi des plaques tournantes de l’énergie. 

Nous venons de connaître une saison des feux de forêt record et horrible en 2023 dans l’ouest du Canada et en Colombie-Britannique. Le climat et ses effets sur notre pays et notre économie suscitent de réelles inquiétudes. Il n’est pas impossible que cela conduise à un plafonnement des vols à l’avenir, si nous ne prêtons pas attention à la décarbonation dès maintenant.  

La décarbonation est une question existentielle pour l’aviation. L’aviation n’est pas l’ennemi. Le carbone l’est. Nous avons besoin d’un secteur de l’aviation sain pour que notre pays puisse fonctionner. Nous sommes un pays qui a la chance d’avoir une grande superficie mais une petite population. Les autres modes de transport ne fonctionnent tout simplement pas. Même dans les régions que nous considérons comme relativement petites, comme le Canada atlantique, il n’est pas possible d’aller en voiture de certains points du Nouveau-Brunswick à d’autres. L’aviation est nécessaire pour l’économie, les soins de santé, l’éducation et les dimensions sociales.  

L’aviation est essentielle pour notre pays, mais nous n’avons pas pris les mesures audacieuses que d’autres pays ont prises, que ce soit en s’engageant à utiliser des carburants aéronautiques durables ou en adoptant des réglementations et des mesures incitatives pour remédier à l’inadéquation de l’offre et de la demande. D’autres pays ont dit : « C’est ce qu’il faut pour que l’industrie aéronautique soit compétitive au niveau mondial ». Nous ne l’avons pas fait. C’est pourquoi les aéroports prennent des décisions différentes. Mais nous formons un système et il est plus judicieux d’agir tous ensemble.  

Les différentes parties du système doivent innover et relever ces défis. Si nous voulons obtenir le type de changement à l’échelle du système qui place notre pays et notre industrie sur la voie du succès, nous devons imiter certaines des actions que d’autres pays ont prises pour accélérer notre voyage vers le zéro et la durabilité en tant qu’industrie. 

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Les prochaines étapes de la décarbonation des aéroports au Canada

TheFutureEconomy.ca : Si vous deviez élaborer une stratégie nationale pour accélérer la décarbonation de notre secteur de l’aviation, quels en seraient les principaux piliers ?

Tamara : Je me concentrerais sur la production de carburant aéronautique durable. Nous ne sommes pas comme d’autres pays qui n’ont pas de pétrole, de gaz ou de capacités de raffinage. Nous disposons également d’infrastructures, comme les pipelines, qui permettent la distribution de ces carburants. Le Canada doit élaborer une stratégie qui encourage les investissements dans les carburants aéronautiques durables. Nous devons montrer que nous sommes ouverts aux affaires et que nous voulons que notre industrie pétrolière et gazière investisse dans ce domaine. En outre, le Canada doit définir une cible qui fixe un pourcentage pour l’adoption de carburants aéronautiques durables afin que nous puissions remédier à l’inadéquation précoce entre l’offre et la demande. 

Le secteur de l’aviation doit s’engager à partager l’apprentissage. Si un aéroport fait une partie du travail, nous pourrions partager ces connaissances pour améliorer le système. Bien sûr, nous sommes des entités privées et nous sommes en concurrence. Mais la décarbonation fonctionne mieux lorsqu’elle s’applique à l’ensemble du système, et non lorsqu’une entité est avantagée par rapport à une autre. Nous pouvons nous aider mutuellement à réfléchir à nos empreintes et à nos investissements dans l’énergie à long terme.  

TheFutureEconomy.ca : Quels sont vos appels à l’action pour le gouvernement, l’industrie et le secteur de la recherche et du développement afin d’accélérer la décarbonation des aéroports ? 

Tamara : Le gouvernement doit se concentrer sur notre avantage unique, compte tenu de la géographie de notre pays et de l’importance de l’aviation pour nous, mais aussi du fait que nous disposons de capacités de production et de raffinage d’énergie de classe mondiale. Nous devons veiller à ce que le carburant aéronautique durable fasse partie de notre travail à l’avenir, et le gouvernement peut le faire en encourageant les investissements pour permettre la production de carburant aéronautique durable. Je peux obtenir du carburant aéronautique durable ici, chez YVR. Mais je dois l’acheter à une entreprise internationale qui le raffine à Singapour et l’embarque ensuite dans un pétrolier qui utilise du diesel tout au long de la traversée du Pacifique pour l’acheminer jusqu’à YVR. Cela n’a pas de sens pour moi, alors que nous disposons de certaines des meilleures capacités de raffinage au monde, juste à côté de chez nous. Nous devons établir le marché des carburants durables pour l’aviation et donner aux investisseurs l’assurance que cette industrie est là pour durer. Des mesures doivent être prises dès maintenant pour convertir notre production de pétrole et de gaz en carburant aéronautique durable. 

Mon appel à l’action pour l’industrie concerne le fait que les aéroports doivent prendre le temps de se concentrer sur leurs opérations. Il y a tant de choses que nous pouvons faire au sol. La réalisation de ce travail de base permettra à l’ensemble du secteur de réussir. Les aéroports du pays sont en pleine expansion. Veillons à ce que ce développement se fasse dans le respect de l’objectif « zéro émission », afin que nous puissions accélérer nos progrès en tant qu’aéroports. 

Nous pourrions également mieux nous engager auprès du public. Lorsque je parle aux 25 millions de personnes qui passent par YVR chaque année, elles me disent toutes qu’elles veulent continuer à accéder au système d’aviation, mais qu’elles s’inquiètent du rôle que joue l’industrie dans le changement climatique. Nous ne parlons pas assez au public de ce que nous faisons et nous n’obtenons pas son avis sur les choses qui sont les plus importantes pour lui. Nous sommes avant tout une entreprise de services et nous devons passer plus de temps à discuter avec le public de ce que nous faisons, de ce que nous pourrions améliorer et de ce qu’il aimerait que nous fassions. 

On a également beaucoup parlé du potentiel de la digitalisation, de l’IA et de l’apprentissage automatique pour accélérer la décarbonation des aéroports, grâce au développement d’infrastructures intelligentes. Le secteur de l’aviation a utilisé la technologie pour rendre notre industrie plus efficace. Nous devons maintenant l’utiliser pour la rendre plus résiliente au climat et réduire nos émissions de GES. La recherche et le développement doivent se concentrer sur le mariage de la numérisation, de l’IA et de l’apprentissage automatique avec la décarbonation des aéroports.  

Enfin, je tiens à ajouter que tout ce que nous faisons est réalisé en partenariat avec les Musqueam. L’aéroport de Vancouver est situé sur le territoire traditionnel du peuple Musqueam. Nous avons conclu un accord d’amitié et de durabilité avec les Musqueam. La durabilité signifie la viabilité à long terme, mais aussi la durabilité climatique et environnementale. Nous utilisons également le savoir autochtone pour nous aider à prendre des décisions sur le terrain et pour nous aider à réfléchir aux besoins énergétiques futurs de notre aéroport. Cela a grandement contribué à élargir notre réflexion et notre horizon temporel concernant les sujets que nous avons abordés. 

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Appels à l’action

1. Innover pour permettre la décarbonation des aéroports

• La recherche et le développement doivent se concentrer sur le mariage de la digitalisation, de l’IA et de l’apprentissage automatique avec la décarbonation des aéroports.  
• Les aéroports doivent se diversifier et se considérer comme une plateforme énergétique, où le stockage en batterie et d’autres techniques peuvent être utilisés pour revendre l’énergie excédentaire au réseau.

2. Comment les aéroports peuvent-ils atteindre leurs objectifs climatiques ?

• Compte tenu de la taille et de l’échelle des opérations aéroportuaires, les aéroports devraient utiliser des technologies telles que les capteurs et la numérisation pour soutenir leur capacité à décarboner efficacement.
• Il y a beaucoup de croissance dans les aéroports du pays. Ces expansions doivent être réalisées en gardant à l’esprit les objectifs de zéro émission.
• Les aéroports doivent optimiser tous les aspects de leurs opérations, de l’électrification des flottes en passant par le chauffage et la climatisation des bâtiments.

3. Ce que le gouvernement doit faire pour accélérer la décarbonation des aéroports

• Le Canada doit s’engager clairement pour rendre son industrie aéronautique collective compétitive à l’échelle mondiale et faciliter la collaboration de l’ensemble de l’industrie afin d’améliorer le système.
• Le Canada doit élaborer une stratégie qui encourage les investissements dans les carburants aéronautiques durables. Nous devons montrer que nous sommes ouverts aux affaires et que nous voulons que notre industrie pétrolière et gazière investisse dans ce domaine. 
• Le Canada doit se fixer un objectif de pourcentage pour l’adoption de carburants aéronautiques durables afin de remédier à l’inadéquation précoce de l’offre et de la demande.
• Le Canada dispose de solides capacités de raffinage et de distribution développées par l’industrie pétrolière et gazière, qui doivent maintenant être utilisées pour contribuer à la croissance de l’industrie des carburants aéronautiques durables. 

4. Priorités de l’industrie aéronautique

• Le secteur de l’aviation doit s’engager à partager l’apprentissage. Si un aéroport réalise une partie du travail, il doit partager ses connaissances avec les autres pour l’amélioration du système. 
• L’industrie doit consacrer plus de temps à s’engager avec le public sur ce qu’elle fait pour décarboner, sur ce qu’elle pourrait faire mieux et sur ce que le public veut voir faire.