Benoît Schultz: Today, aviation is between 2% and 3% of the overall human-induced greenhouse gas emissions. But that, of course, can grow. It could grow substantially if we were to do nothing or little. The majority of those emissions are from the operation of the aircraft – up to 97% of the emissions from aviation come from operating or flying the aircraft. What that tells us is that actors need to join forces. There is the aircraft design itself. There are the people who operate the aircraft and the airline. There is infrastructure, the airports, and rule makers. There is really a need to join forces. If we look at Canada and where we stand, we are doing well in all those different dimensions.

“Up to 97% of the emissions from aviation come from operating or flying the aircraft.”

The International Civil Aviation Organization (ICAO) is headquartered in Montreal. They are here to also set a framework and we had a very important general assembly in 2022 where a net zero objective by 2050 was actually voted on by all the ICAO state members. That was a very important step.

Canada is an aircraft designer and manufacturer through companies like Airbus. We have the A220 programme on the commercial aircraft side and we have around 4,000 people in the country. We have a very important presence in Canada and Canada has some major players in airlines, airports, and other trendsetters in the industry. If there is one place where coordination can happen, it is in Canada.

TheFutureEconomy.ca: How easily do the different pieces of the ecosystem interact and work together, specifically towards this goal of getting to a decarbonized aviation sector?

Benoît: The first thing is to have a clear goal and we have to move fast. The net zero by 2050 goal is setting a clear direction. The renewal of the fleet has an important role to play in this, which means there is good alignment between the airlines and aircraft manufacturers. We are seeing advanced aircraft like the A220 and others that are fuel efficient are actually replacing older fleets. There is also alignment within industry that this is the way to go.

“If you look at the usage of Sustainable Aviation Fuel, it is actually very low – it has been at 1% on average, whereas the aircraft we have now are actually capable of taking on 50% of Sustainable Aviation Fuel.”

The next issue is fuel, specifically Sustainable Aviation Fuels (SAF). It can make a huge difference. We are at the start, where we understand the potential and the various technologies that could be active there. If you look at the usage of Sustainable Aviation Fuel, it is actually very low – it has been at 1% on average, whereas the aircraft we have now are actually capable of taking on 50% of Sustainable Aviation Fuel. A blend of 50% is certified on all aircraft today. Our aim is to bring that up to 100% by 2030. It is important that SAF be given a certain level of priority because it is one big lever that we have in the short term.

How the Decarbonization of Air Travel Works

TheFutureEconomy.ca: What are the different aspects of developing low or zero-carbon air travel, specifically in terms of airplane design, operation, technology and more?

Benoît: All airplanes are made of material, propelled by engines, and fly a certain distance. So what you want to achieve as an aircraft manufacturer is to get an airplane that is light, and this is where advanced materials come into the picture. You need to have a light airplane and you also need to have an airplane that is efficient from a propulsion standpoint. The engine is obviously a very key aspect. This airplane should also limit its overall impact – noise is one example.

It is really about taking the best of the current technology. If you look at the Airbus portfolio, the A220 as our small single-aisle has all of it. It is an aircraft that is 25% more efficient in fuel consumption than the competitors of the previous generation. This could already make a big difference. By the numbers, a fleet of 20 A220s operated for 15 years – and some of our customers have bigger fleets – save more than a billion (1.1) of a ton of CO2 emissions. The impact you can have is not small in terms of what you are able to achieve with aircraft.

Now, if you look further down, what would we consider to be big evolutions of the product? Propulsion needs to continue to evolve and energy is important. We discussed Sustainable Aviation Fuels – we need to make aircraft compatible with 100% of that SAF fuel. We have the plan and roadmap for that. It will take a few more years, but we will be there between 2025 and 2030. If you look one step further, Airbus believes that hydrogen is an avenue that is worth exploring. We believe that we have the capabilities to put in service aircraft that will be hydrogen-powered, somewhere in the middle of the next decade around 2035.

“You could burn hydrogen with engines that are not too far away from the engines we have today on the aircraft. This requires a few modifications, but it is possible.”

There are several options. You could burn hydrogen with engines that are not too far away from the engines we have today on the aircraft. This requires a few modifications, but it is possible. You could also consider using fuel cells to power electric engines. There are different architectures that are feasible. Frankly, we have not decided on what would be the one that would have the most potential. What we are doing currently is exploring the various bricks. It is important we understand what would need to come together. To take hydrogen on an aircraft and store it, obviously, you would need to have the right tank technology. You also need to distribute that hydrogen into your engines, which means you need to have the technology on the engines. We need to look at each and every one of those pieces and see how we can build the architecture that would ultimately be the most effective.

TheFutureEconomy.ca: Is it easy or challenging to form the right partnerships that are needed to access the right research for these potential solutions?

Benoît: The aviation industry as a whole has a tradition and history of partnership, simply because the design, production, and distribution of an aircraft is a huge task that is frankly, too big for one company to do all by itself. Partnerships are really in our DNA in this industry. We have the appetite and also the tradition to work together and basically look at the right technologies and then integrate and assemble those technologies.

“We know how to partner at the product level. We have done that. We know how to work with regulators and other institutes. However, integrating all of the dimensions of the energy question is something we are still learning.”

What is a bit different this time, is that we are not talking only about the product, we are also talking about energy. If we are talking about a new form of energy, we need to look at how to make the energy available to aircraft through airport infrastructure. We would need to create a market for SAF in the first step and then maybe hydrogen as well. We also need this to be managed globally. It carries a lot of dimensions.

We know how to partner at the product level. We have done that. We know how to work with regulators and other institutes. However, integrating all of the dimensions of the energy question is something we are still learning. That is a project on its own. What we are talking about is basically earning the right to continue to connect people’s cultures across the world. Those are the stakes.

This is a dimension that is really new and we need more partnerships but also more partnerships of different natures. Global regulators need to play a role even beyond what they do so far. I mentioned the ICAO earlier, but it is also about how you enable those capabilities and those technologies to really come together and be certified for safe operations. This pertains to certification authorities and ultimately governments and nations. So the scale is really the challenge.

Canada’s Place in the Global Decarbonization Race

TheFutureEconomy.ca: Are Canada’s governments and regulators in a good position to play an international role in terms of setting the conversation on decarbonized air travel?

Benoît: We are very close to governments simply for the reason that Investissement Québec is a shareholder in our A220 programme. In Canada, I see that there is a strong appetite and a lot of real understanding that there needs to be action now. We do not have much time to get our act together and make big steps. I also see a lot of means and potential. People understand that Canada has access to natural resources, skills and capabilities. There are not many countries in the world that can integrate all the aspects of designing, producing and operating an aircraft. Canada has it all so and that capability is truly important. So there is this understanding that Canada has a real role to play. There are also investments that are being made.

“Canada has access to natural resources, skills and capabilities. There are not many countries in the world that can integrate all the aspects of designing, producing and operating an aircraft.”

But our government and regulators need a bit of help on the technology and technical aspects. We do not have a magic recipe and the one technological solution. With Sustainable Aviation Fuels and hydrogen, there are several options. We need to help our governments and regulators figure out how to orientate us in the right direction. It is a work in progress but there is a very strong appetite and the conversations we are having with the provincial and federal governments are really encouraging.

TheFutureEconomy.ca: What should the government be focused on right now to drive the fuel and infrastructure of a future decarbonized aviation sector forward?

Benoît: I will start with industry. Industry must commit to science-based targets. At Airbus, we have committed to reduce our Scope 3 emissions by 46% by 2035. That is a very strong commitment.

Then, research and innovation institutes need to focus on supporting industry in terms of exploring the technological bricks that will be necessary to take a big step for low-emission aircraft.

“Governments have a massive role to play in terms of skilled workforce, immigration, opening doors, and making sure that we can federate the best capabilities and skills in the few worldwide hubs that we have.”

The government would need to help to accelerate that. This is about accelerating funds, capabilities, as well as skills and competencies. Our industry is global. We are talking about Canada, but we need resources and skills not only locally but also globally. Here, governments have a massive role to play in terms of skilled workforce, immigration, opening doors, and making sure that we can federate the best capabilities and skills in the few worldwide hubs that we have, Canada being one of them. That is how I want the government to act – making sure that the right means and capabilities are funded but also making sure that we can free up the right skills and that they can come to the right places.

We also need a call to action for rule makers. We are creating a new ecosystem that has several dimensions. Certification authorities will have a bigger role to play. Transport Canada in Canada and the certification authorities in other jurisdictions need to create the right sets of rules for future operations that use new technologies.

Decarbonization is a common effort and each stakeholder has its particular role. We have been consistent in doing our part but now we all need to federate our forces. It is not a matter of competition. It is a matter of joining forces. We have a common challenge and we have to overcome that common challenge together. This is something that we are meant to address together.

TheFutureEconomy.ca: Do you see the potential for competitors to join forces on decarbonization to get to a solution faster?

Benoît: If we talk about how an airplane can look like, Airbus and our competitors will have slightly different ideas. But that is healthy. It is helpful because that makes you get further and faster.

But when it comes to pushing and developing new technologies and also discussing supply chains and partners – the truth is we have the same set of suppliers, simply because there are not many people in the world who can design and deliver components for aircraft systems. There are only two or three companies worldwide that are able to design a fuel system, landing gear, or propulsion system.

“Collaboration is also needed with other manufacturers – specifically, when it comes to setting the right framework and rules. We will ultimately operate our aircraft under the same regulations and authorities.”

So we are meant to work together, simply because there are not many of us who can do what we do. We have also demonstrated that we have a tradition of working together when it is important. Collaboration is necessary with our suppliers and with our partners. On some specific aspects, collaboration is also needed with other manufacturers – specifically, when it comes to setting the right framework and rules. We will ultimately operate our aircraft under the same regulations and authorities. It is obvious that we have work to do together. This has been the case already for several decades. Let me give you one example.

The very first pillar of our industry is safety. Our mission is to connect people and cultures and to take people from one place to another in a safe way. Safety is not a matter of competition. We all must collaborate when it comes to enhancing safety. Sustainability is also a major challenge that we have.

It is always good to think about where we were a year or two ago and where are we now. What I see is a fantastic acceleration. But there is really no time to lose. Airbus has declared that we will put a hydrogen-powered aircraft in service by 2035. Not everyone sees it the same way. But that is okay. It is only by joining forces between aircraft manufacturers, rule makers, airlines, airports, and governments that we will make it happen. There is no time to lose.

Calls to Action

1. On How Industry Can Accelerate Decarbonization

Industry must commit to science-based targets, have a clear goal and work at moving fast
The government and regulators need guidance from industry on the different technological solutions out there and how to orient aviation in the right direction

2. On the Role of Governments and Rule Makers

Governments must help develop a skilled workforce, facilitate immigration, open doors, and make sure that the aviation industry can federate the best capabilities and skills in the few worldwide hubs that we have
Transport Canada and the certification authorities in other jurisdictions need to create the right sets of rules for future operations that use new technologies

3. On the Importance of Partnership

All stakeholders within the aviation industry must work together on making new forms of energy available through infrastructure, creating a market for SAF and hydrogen, and figuring out how all of this can be managed globally
Research and innovation institutes must support industry in terms of exploring the technological bricks that will be necessary to take a big step toward low-emission aircraft
Collaboration is needed between manufacturers, specifically when it comes to setting the right framework and rules as everyone will ultimately operate their aircraft under the same regulations and authorities

4. On the Technology Needed for Decarbonization

SAF must be given a certain level of priority because it is one big lever that the aviation sector has in the short term to decarbonize
In terms of airplane design, a light airplane that is also efficient from a propulsion standpoint can make a world of difference in emissions.
Hydrogen-powered aircraft are possible, but there are different technological avenues for this and wide-scale planning and infrastructure are needed to ensure this technology’s success

Version française

Les parties prenantes doivent unir leurs forces pour décarboner l’aviation

Points clés

Comment l’industrie peut-elle accélérer la décarbonation ?
Le rôle du gouvernement et des législateurs
L’importance du partenariat
Les technologies nécessaires à la décarbonation

Appel à l’action

Faites défiler la page jusqu’à la fin pour consulter le résumé complet de tous les appels à l’action de cet entretien.

Les progrès du Canada sur la décarbonation de l’Aviation

TheFutureEconomy.ca : Où situeriez-vous le Canada aujourd’hui en ce qui concerne la décarbonation de notre secteur de l’aviation ?

Benoît Schultz : Aujourd’hui, l’aviation représente entre 2 et 3 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine. Mais ce chiffre peut bien sûr augmenter. Elle pourrait augmenter considérablement si nous ne faisions rien ou si nous faisions peu. La majorité de ces émissions proviennent de l’exploitation des avions – jusqu’à 97 % des émissions de l’aviation proviennent de l’exploitation ou du vol des avions. Cela signifie que les acteurs doivent unir leurs forces. On parle de la conception de l’avion elle-même. Cela concerne aussi les personnes qui exploitent l’avion et la compagnie aérienne. Mais cela inclut aussi les infrastructures, les aéroports et les législateurs. Il est vraiment nécessaire d’unir nos forces. Si l’on considère le Canada et sa situation, on constate qu’il obtient de bons résultats dans tous ces domaines.

« Jusqu’à 97 % des émissions de l’aviation proviennent de l’exploitation ou du vol des avions. »

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a son siège à Montréal. Elle est là pour établir un SAFre et nous avons eu une assemblée générale très importante en 2022, au cours de laquelle tous les États membres de l’OACI ont voté en faveur d’un objectif de zéro émission nette d’ici à 2050. Il s’agissait d’une étape très importante.

Le Canada conçoit et fabrique des avions grâce à des entreprises comme Airbus. Nous avons le programme A220 pour les avions commerciaux et nous employons environ 4 000 personnes dans le pays. Nous avons une présence très importante au Canada et le Canada compte des acteurs majeurs dans les compagnies aériennes, les aéroports et d’autres pionniers de l’industrie. S’il y a un endroit où la coordination peut se faire, c’est bien au Canada.

TheFutureEconomy.ca : Comment les différents éléments de l’écosystème interagissent-ils et travaillent-ils ensemble, en particulier pour atteindre l’objectif d’un secteur de l’aviation décarbonisé ?

Benoît : La première chose à faire est d’avoir un objectif clair et d’agir rapidement. L’objectif de zéro émission nette d’ici à 2050 donne une direction claire. Le renouvellement de la flotte a un rôle important à jouer à cet égard, ce qui signifie qu’il y a un bon alignement entre les compagnies aériennes et les fabricants d’avions. Nous constatons que des avions avancés, comme l’A220 et d’autres, qui sont économes en carburant, remplacent en fait les flottes plus anciennes. L’industrie est également d’accord pour dire que c’est la voie à suivre.

« Si l’on considère l’utilisation du carburant aviation durable, elle est en fait très faible – elle a été de 1 % en moyenne, alors que les avions que nous avons aujourd’hui sont en fait capables d’utiliser 50 % de carburant aviation durable. »

La question suivante est celle du carburant, et plus particulièrement des carburants aéronautiques durables (SAF). Cela peut faire une énorme différence. Nous en sommes au début, là où nous comprenons le potentiel et les différentes technologies qui pourraient être utilisées. Si l’on considère l’utilisation du carburant aviation durable, elle est en fait très faible – elle a été de 1 % en moyenne, alors que les avions que nous avons aujourd’hui sont en fait capables d’utiliser 50 % de carburant aviation durable. Un mélange de 50 % est certifié sur tous les avions aujourd’hui. Notre objectif est de porter cette proportion à 100 % d’ici à 2030. Il est important d’accorder un certain niveau de priorité au SAF, car il s’agit d’un levier important dont nous disposons à court terme.

Comment fonctionne la décarbonation du transport aérien

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les différents aspects du développement d’un transport aérien à faible ou sans émission de carbone, notamment en termes de conception, d’exploitation et de technologie des avions ?

Benoît : Tous les avions sont faits de matériaux, propulsés par des moteurs et parcourent une certaine distance. En tant que fabricant d’avions, l’objectif est donc d’obtenir un avion léger, et c’est là que les matériaux avancés entrent en jeu. Il faut que l’avion soit léger et qu’il soit efficace du point de vue de la propulsion. Le moteur est évidemment un aspect essentiel. Cet avion doit également limiter son impact global – le bruit en est un exemple.

Il s’agit en fait de tirer le meilleur de la technologie actuelle. Si vous regardez le portefeuille d’Airbus, l’A220, notre petit monocouloir, possède tout cela. C’est un avion qui consomme 25 % de carburant en moins que ses concurrents de la génération précédente. Cela pourrait déjà faire une grande différence. D’après les chiffres, une flotte de 20 A220 exploitée pendant 15 ans – et certains de nos clients ont des flottes plus importantes – permet d’économiser plus d’un million de tonnes d’émissions de CO2. L’impact que vous pouvez avoir n’est pas négligeable au regard de ce que vous êtes en mesure de réaliser avec des avions.

« Il existe plusieurs options. On pourrait brûler de l’hydrogène avec des moteurs qui ne sont pas très éloignés de ceux qui équipent aujourd’hui les avions. Cela nécessite quelques modifications, mais c’est possible. »

Maintenant, si vous regardez plus loin, quelles seraient les grandes évolutions du produit ? La propulsion doit continuer à évoluer et l’énergie est importante. Nous avons discuté des carburants aéronautiques durables – nous devons rendre les avions compatibles avec 100 % de ce carburant SAF. Nous avons un plan et une feuille de route pour cela. Cela prendra encore quelques années, mais nous y parviendrons entre 2025 et 2030. Si l’on va plus loin, Airbus pense que l’hydrogène est une voie qui mérite d’être explorée. Nous pensons avoir les capacités de mettre en service des avions qui seront propulsés à l’hydrogène, quelque part au milieu de la prochaine décennie, vers 2035.

Il existe plusieurs options. On pourrait brûler de l’hydrogène avec des moteurs qui ne sont pas très éloignés de ceux qui équipent aujourd’hui les avions. Cela nécessite quelques modifications, mais c’est possible. On peut aussi envisager d’utiliser des piles à combustible pour alimenter des moteurs électriques. Différentes architectures sont envisageables. Franchement, nous n’avons pas encore décidé quelle serait celle qui aurait le plus de potentiel. Ce que nous faisons actuellement, c’est explorer les différentes briques. Il est important que nous comprenions ce qui doit être réuni. Pour embarquer de l’hydrogène dans un avion et le stocker, il faut évidemment disposer de la bonne technologie de réservoir. Il faut également distribuer l’hydrogène dans les moteurs, ce qui signifie qu’il faut disposer de la technologie nécessaire sur les moteurs. Nous devons examiner chacun de ces éléments et voir comment nous pouvons construire l’architecture qui sera la plus efficace.

TheFutureEconomy.ca : Est-il ou non facile de former les bons partenariats nécessaires pour accéder à la bonne recherche pour ces solutions potentielles ?

Benoît : L’industrie aéronautique dans son ensemble a une tradition et une histoire de partenariat, tout simplement parce que la conception, la production et la distribution d’un avion est une tâche énorme qui est, franchement, trop grande pour qu’une seule entreprise puisse l’accomplir seule. Les partenariats font vraiment partie de notre ADN dans ce secteur. Nous avons l’envie et la tradition de travailler ensemble et d’étudier les bonnes technologies, puis de les intégrer et de les assembler.

« Nous savons comment établir des partenariats au niveau des produits. Nous l’avons fait. Nous savons comment travailler avec les régulateurs et d’autres instituts. Cependant, l’intégration de toutes les dimensions de la question énergétique est quelque chose que nous sommes encore en train d’apprendre. »

Ce qui est un peu différent cette fois-ci, c’est que nous ne parlons pas seulement du produit, mais aussi de l’énergie. Si nous parlons d’une nouvelle forme d’énergie, nous devons examiner comment mettre l’énergie à la disposition des avions par le biais de l’infrastructure aéroportuaire. Nous devrions créer un marché pour les SAF dans un premier temps, puis peut-être pour l’hydrogène. Nous devons également gérer cette question à l’échelle mondiale. Il comporte de nombreuses dimensions.

Nous savons comment établir des partenariats au niveau des produits. Nous l’avons fait. Nous savons comment travailler avec les régulateurs et d’autres instituts. Cependant, l’intégration de toutes les dimensions de la question énergétique est quelque chose que nous sommes encore en train d’apprendre. C’est un projet à part entière. Ce dont nous parlons, c’est essentiellement de gagner le droit de continuer à connecter les cultures des gens à travers le monde. Tels sont les enjeux.

Il s’agit d’une dimension vraiment nouvelle et nous avons besoin de plus de partenariats, mais aussi de plus de partenariats de nature différente. Les régulateurs mondiaux doivent jouer un rôle qui va au-delà de ce qu’ils ont fait jusqu’à présent. J’ai mentionné l’OACI tout à l’heure, mais il s’agit aussi de savoir comment permettre à ces capacités et à ces technologies de s’unir et d’être certifiées pour des opérations sûres. Cela concerne les autorités de certification et, en fin de compte, les gouvernements et les nations. C’est donc l’échelle qui constitue le véritable défi.

La place du Canada dans la course mondiale à la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Les gouvernements et les organismes de réglementation du Canada sont-ils bien placés pour jouer un rôle international dans l’établissement d’un dialogue sur la décarbonation du transport aérien ?

Benoît : Nous sommes très proches des gouvernements pour la simple raison qu’Investissement Québec est actionnaire de notre programme A220. Au Canada, je constate qu’il y a un fort appétit et une compréhension réelle de la nécessité d’agir maintenant. Nous n’avons pas beaucoup de temps pour nous ressaisir et faire de grands pas. Je constate également qu’il y a beaucoup de moyens et de potentiel. Les gens comprennent que le Canada a accès à des ressources naturelles, à des compétences et à des capacités. Peu de pays dans le monde peuvent intégrer tous les aspects de la conception, de la production et de l’exploitation d’un aéronef. Le Canada possède tout cela, et cette capacité est vraiment importante. Il est donc supposé que le Canada a un véritable rôle à jouer. Des investissements sont également réalisés.

« Le Canada a accès à des ressources naturelles, à des compétences et à des capacités. Peu de pays dans le monde peuvent intégrer tous les aspects de la conception, de la production et de l’exploitation d’un aéronef. »

Mais notre gouvernement et nos régulateurs ont besoin d’un peu d’aide en ce qui concerne la technologie et les aspects techniques. Nous n’avons pas de recette magique ni de solution technologique unique. Par rapport aux carburants aéronautiques durables et l’hydrogène, il existe plusieurs options. Nous devons aider nos gouvernements et nos régulateurs à déterminer comment nous orienter dans la bonne direction. C’est un travail en cours, mais l’attrait est très fort et les échanges que nous avons avec les gouvernements provinciaux et fédéral sont vraiment encourageants.

TheFutureEconomy.ca : Sur quoi le gouvernement devrait-il se concentrer dès maintenant pour faire progresser le carburant et l’infrastructure d’un futur secteur de l’aviation décarbonisé ?

Benoît : Je commencerai par l’industrie. L’industrie doit s’engager à atteindre des objectifs scientifiques. Chez Airbus, nous nous sommes engagés à réduire nos émissions de type 3 de 46 % d’ici 2035. C’est un engagement très fort.

Ensuite, les instituts de recherche et d’innovation doivent se concentrer sur le soutien à l’industrie en termes d’exploration des briques technologiques qui seront nécessaires pour faire un grand pas en avant vers des avions à faibles émissions.

« Les gouvernements ont un rôle important à jouer en termes de main-d’œuvre qualifiée, d’immigration, d’ouverture des possibles et de garantie que nous pouvons fédérer les meilleures capacités et compétences dans les quelques centres mondiaux que nous avons. »

Le gouvernement devrait contribuer à accélérer ce processus. Il s’agit d’accélérer les fonds, les capacités, ainsi que les aptitudes et les compétences. Notre industrie est mondiale. Nous parlons du Canada, mais nous avons besoin de ressources et de compétences non seulement au niveau local, mais aussi au niveau mondial. Les gouvernements ont un rôle important à jouer en termes de main-d’œuvre qualifiée, d’immigration, d’ouverture des possibles et de garantie que nous pouvons fédérer les meilleures capacités et compétences dans les quelques centres mondiaux que nous avons, le Canada étant l’un d’entre eux. C’est ainsi que je veux que le gouvernement agisse – en s’assurant que les bons moyens et les bonnes capacités soient financés, mais aussi en veillant à ce que nous puissions libérer les bonnes compétences et à ce qu’elles puissent venir aux bons endroits.

Nous devons également lancer un appel à l’action aux décideurs. Nous sommes en train de créer un nouvel écosystème à plusieurs dimensions. Les autorités de certification auront un rôle plus important à jouer. Transport Canada au Canada et les autorités de certification dans d’autres juridictions doivent créer les bons ensembles de règles pour les opérations futures qui utilisent de nouvelles technologies.

La décarbonation est un effort commun et chaque partie prenante a un rôle particulier à jouer. Nous avons été cohérents dans l’accomplissement de notre tâche, mais nous devons maintenant tous fédérer nos forces. Ce n’est pas une question de concurrence. Il s’agit d’unir nos forces. Nous avons un défi commun à relever et nous devons le faire ensemble. C’est un problème que nous sommes censés résoudre ensemble.

TheFutureEconomy.ca : Voyez-vous la possibilité pour les concurrents d’unir leurs forces en matière de décarbonation, afin de parvenir plus rapidement à une solution ?

Benoît : Si nous parlons de l’apparence d’un avion, Airbus et nos concurrents auront des idées légèrement différentes. Mais c’est une bonne chose. C’est utile, car cela permet d’aller plus loin et plus vite.

Mais lorsqu’il s’agit de pousser et de développer de nouvelles technologies et de discuter des chaînes d’approvisionnement et des partenaires, la vérité c’est que nous partageons les mêmes fournisseurs, tout simplement parce qu’il n’y a pas beaucoup de personnes dans le monde qui peuvent concevoir et fournir des composants pour les systèmes aéronautiques. Seules deux ou trois entreprises dans le monde sont capables de concevoir un système de carburant, un train d’atterrissage ou un système de propulsion.

« La collaboration est également nécessaire avec d’autres constructeurs, en particulier lorsqu’il s’agit de définir le SAFre et les règles adéquats. En fin de compte, nous exploiterons nos avions dans le SAFre des mêmes réglementations et des mêmes autorités. »

Nous sommes donc censés travailler ensemble, tout simplement parce que nous ne sommes pas nombreux à pouvoir faire ce que nous faisons. Nous avons également démontré que nous avons l’habitude de travailler ensemble lorsque c’est important. La collaboration est nécessaire avec nos fournisseurs et nos partenaires. Sur certains aspects spécifiques, la collaboration est également nécessaire avec d’autres constructeurs, en particulier lorsqu’il s’agit de définir le SAFre et les règles adéquats. En fin de compte, nous exploiterons nos avions dans le SAFre des mêmes réglementations et des mêmes autorités. Il est évident que nous avons du travail à accomplir ensemble. C’est déjà le cas depuis plusieurs décennies. Permettez-moi de vous donner un exemple.

Le tout premier pilier de notre industrie est la sécurité. Notre mission est de relier les personnes et les cultures et de transporter les gens d’un endroit à un autre en toute sécurité. La sécurité n’est pas une question de concurrence. Nous devons tous collaborer lorsqu’il s’agit d’améliorer la sécurité. La durabilité représente également un défi majeur que nous devons relever.

Il est toujours bon de se demander où nous en étions il y a un an ou deux et où nous en sommes aujourd’hui. Ce que je vois, c’est une accélération fantastique. Mais il n’y a vraiment pas de temps à perdre. Airbus a déclaré que nous mettrons en service un avion à hydrogène d’ici 2035. Tout le monde ne voit pas les choses de la même manière. Mais ce n’est pas grave. Ce n’est qu’en unissant les forces des constructeurs aéronautiques, des législateurs, des compagnies aériennes, des aéroports et des gouvernements que nous y parviendrons. Il n’y a pas de temps à perdre.

Appels à l’action

1. Comment l’industrie peut-elle accélérer la décarbonation ?

L’industrie doit s’engager à atteindre des objectifs fondés sur la science, avoir un but clair et s’efforcer d’avancer rapidement.
Le gouvernement et les régulateurs ont besoin de conseils de la part de l’industrie sur les différentes solutions technologiques existantes et sur la manière d’orienter l’aviation dans la bonne direction.

2. Sur le rôle des gouvernements et des législateurs

Les gouvernements doivent contribuer au développement d’une main-d’œuvre qualifiée, faciliter l’immigration, ouvrir les possibilités et veiller à ce que l’industrie aéronautique puisse fédérer les meilleures capacités et compétences dans les quelques centres mondiaux dont nous disposons.
Transport Canada et les autorités de certification dans d’autres juridictions doivent créer les bons ensembles de règles pour les opérations futures qui utilisent les nouvelles technologies.

3. L’importance du partenariat

Toutes les parties prenantes de l’industrie aéronautique doivent collaborer pour mettre à disposition de nouvelles formes d’énergie par le biais d’infrastructures, créer un marché pour les SAF et l’hydrogène, et déterminer comment tout cela peut être géré à l’échelle mondiale.
Les instituts de recherche et d’innovation doivent soutenir l’industrie dans l’exploration des briques technologiques qui seront nécessaires pour faire un grand pas vers des avions à faibles émissions.
La collaboration est nécessaire entre les constructeurs, en particulier lorsqu’il s’agit d’établir le cadre et les règles appropriés, car chacun exploitera finalement son avion selon les mêmes réglementations et avec les mêmes autorités.

4. Sur la technologie nécessaire à la décarbonation

On peut développer des avions à hydrogène, mais il existe différentes voies technologiques pour y parvenir et une planification et une infrastructure à grande échelle sont nécessaires pour assurer le succès de cette technologie.
Il convient d’accorder un certain niveau de priorité au SAF, car c’est l’un des principaux leviers dont dispose le secteur de l’aviation à court terme pour décarboner ses activités.
Au sujet de la conception des avions, un avion léger qui est également efficace du point de vue de la propulsion peut faire toute la différence, en termes d’émissions.

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