Geoff Tauvette: I have been in this industry for over 25 years and I have worked in both the fuel and environmental side of the industry. I have seen the evolution of how we deal with fuel and how it relates to the environment. Aviation in Canada is pretty ahead of the curve. Many airlines have installed or bought new fleets that are very fuel-efficient. Canada has a very young fleet. There has also been a great investment in air traffic control to ensure that we can fly pretty efficiently.

“What are the options going into the future for further decarbonization? We know that we can focus on putting new equipment into fleets. We know that fuel efficiency is king.”

The results of those efforts over the last two decades or so are all reported to Transport Canada, which produces an annual report on the impact of the efforts of the airline and the aviation industry in terms of decarbonizing. These reports show that although there has been growth, it has not been at the same rate as the growth in emissions.

What are the options going into the future for further decarbonization? We know that we can focus on putting new equipment into fleets. We know that fuel efficiency is king. Airlines spend a great amount of time ensuring that they use these resources very efficiently. They are not wasted. In fact, at the last job I was at, we had an aircraft towed into the hangar and a group took out all the things that were not bolted down, except for the equipment related to safety. We weighed those items to see what we could take off and what we could change in order to save some of the fuel burn from that particular aircraft. Those are the extreme lengths that airlines go to in order to save some of their fuel. The benefit of saving fuel is that we can reduce emissions.

“Today, there is no SAF being made in Canada, which is unfortunate because we have all the right ingredients, tools, and players within the supply chain.”

But, the best solution for industry is using sustainable aviation fuels. This is why C-SAF was created. C-SAF launched in 2022 and is backed by over 60 airlines. We have added over 45 different members from the sustainable aviation fuel (SAF) supply chain and we are working together to determine how we are going to make SAF in Canada, where we can make it, and what measures are required to support making SAF. Today, there is no SAF being made in Canada, which is unfortunate because we have all the right ingredients, tools, and players within the supply chain.

The Policy Challenges for Aviation

TheFutureEconomy.ca: What are the challenges Canada faces in accelerating the production of SAF?

Geoff: C-SAF has just released Canada’s first SAF Roadmap and in this roadmap, we identified where and how we think we can create a SAF market. We have targeted a production value of one billion litres of SAF by 2030 and we have identified a clear strategy and pathway from what we can use to make the SAF – the feedstocks – to what kind of technologies are required to make SAF and a list of actions that show what we need to do to solve some of the gaps and problems that exist today.

“Canada can use agriculture and forestry residuals such as wood chips as well as other sources like municipal solid waste to make SAF.”

Aviation has particular problems. We are a hard-to-decarbonize sector. We do not have a lot of options. Of course, we can replace our fleets and aviation can look at optimizing the use of fuel. But if we want significant emissions reduction to occur, the only solution for us is to use SAF. SAF is a fuel that is chemically the same as jet fuel. It is in liquid form but instead of being made from fossil-based sources, renewable sources are used. When we talk about renewable sources, we are talking about feedstocks such as used cooking oil and plant-based oils. This is a great opportunity because Canada can use agriculture and forestry residuals such as wood chips as well as other sources like municipal solid waste to make SAF.

This all leads to the ultimate type of fuel that we call e-fuel, or power-to-liquid fuel, which is made by capturing carbon dioxide from the air or another type of source such as a smokestack and combining it with hydrogen, which is produced from renewable power.

If we look at all the advantages that Canada has, we have great sources of sustainable feedstock. We have forestry. We have agriculture. We have a lot of municipal solid waste. We also have great sources of renewable power, which gives us a leg up in terms of producing low-carbon intensity hydrogen. Those are all the key ingredients in making a sustainable aviation fuel.

We also need a supportive policy environment, which we currently do not have today in Canada. That is the next thing that we need to work on. Canada must ensure we have a regulatory framework that can support investment in the growth of SAF.

The physics of flight mean that we need an energy source that gives us the biggest energy bang for the buck in the smallest amount of volume and the least amount of weight. We have not been able to find a suitable alternative yet. This is why SAF will play a critical role in helping aviation achieve its net zero targets.

“The policy environment that is in place today mainly addresses ground transportation emissions.”

There are other modes that aviation is competing against in this decarbonization race. This is where we see the policy issues. First off, when compared to other modes of transport, aviation only has one option, which is the use of SAF. Other modes of transport have different options. They can electrify. They can use hydrogen. They can use other renewable fuels. The other modes of transport can transition to other solutions more quickly than aviation can.

The policy environment that is in place today mainly addresses ground transportation emissions. That makes a lot of sense – ground transportation emissions represent a significant part of emissions. The trick is that aviation needs to find a place within that policy environment. Aviation emissions are way smaller than what we see in the ground transportation industry. Aviation makes up 3% of emissions on an international basis or around 5% in Canada, so we can understand why policymakers are tuned in to ensuring that there is a massive change that occurs with ground transportation.

“Canada needs some form of policy that helps address some of the cost disadvantages that sustainable aviation fuels have over other renewable products.”

But aviation must be able to find its space within that energy system. The second piece to this is that sustainable aviation fuels are actually more expensive to make them some of the other renewable products. Canada needs some form of policy that helps address some of the cost disadvantages that sustainable aviation fuels have over other renewable products. When you combine this challenge with the fact that aviation is competing against other modes of transport, and those modes produce way more emissions than we do, it makes for a complex policy discussion.

The government has recognized that the SAF policy is missing and there are gaps involved in how to put in place a program for aviation. One of the key solutions that C-SAF brought forward to the discussion is Canada’s first SAF roadmap.

The roadmap is a key tool that we can use now to jumpstart discussions around what is needed to develop the right market signals and the regulatory environment for SAF. There is recognition from the government that SAF is important. We have had discussions with many levels of government to ensure that the story of aviation is being heard. We are simply concerned that the policies that are in place for ground transportation are simply being applied to aviation. That is somewhat problematic because those policies do not necessarily look at the complexities of how aviation works compared to ground transport.

Canada needs a policy environment that stimulates investment in sustainable aviation fuels, which could be any type of incentive or program that recognizes the higher costs of SAF. We need to have a regime that carefully considers the nuances of aviation, namely how aviation competes with other international jurisdictions.

Creating a Market and Driving Investment for Sustainable Aviation Fuels

TheFutureEconomy.ca: What are your calls to action for key stakeholders influencing the production and adoption of sustainable aviation fuels in Canada?

Geoff: The government must work and collaborate with industry to develop positive market signals to stimulate the development of sustainable aviation fuels in Canada. If we want to see SAF in the next decade, we need to ensure that the $10 billion worth of renewable fuel facilities that are on the books today, waiting for a signal from the government, move forward. We also need to ensure that there is a signal given at the same time to ensure that those facilities invest in SAF equipment. The Canadian government must ensure that there are clear actions and a strategy to set the foundation for SAF investment in Canada.

“C-SAF must ensure that the ecosystem works together to reduce the project’s risks and costs and catalyze the investments so we can move forward with an action plan.”

Players within the industry must continue to work together. This problem cannot be solved by one stakeholder on their own. We need the ecosystem. C-SAF must ensure that the ecosystem works together to reduce the project’s risks and costs and catalyze the investments so we can move forward with an action plan. We must find a way to implement our roadmap. That requires us to work together with the government and have those discussions around policy and regulatory development.

The C-SAF roadmap advocates for having a coordinated strategy to decarbonize aviation and includes sustainable aviation opportunities such as new propulsion technologies and ways of decreasing the carbon intensity of feedstocks. The aviation sector needs research and academic facilities as well as OEMs to continue developing new engines that can support new technologies.

“Canada has a great source of feedstocks that are available but we need to ensure that we reduce the carbon intensity of these feedstocks and harmonize some of the certification processes that are attached to them.”

Our action plan also identifies several areas where more information is needed. We must make a sustainability case around our feedstocks. Canada has a great source of feedstocks that are available but we need to ensure that we reduce the carbon intensity of these feedstocks and harmonize some of the certification processes that are attached to them. There are also opportunities for looking at new types of feedstocks that can be used in the future. These are all going to depend on some research and development projects.

The government, industry, public, and Indigenous communities need to figure out what aviation means for all of us here in Canada. We need to become more aware of the impact of aviation on Canadians and the impact it has on the economy. We must understand why it is necessary to decarbonize but also drive awareness of the challenges and solutions available to us in terms of decarbonizing. We also need to do a better job at ensuring that all stakeholders are more aware of the opportunities that can come with creating a SAF market.

One of the challenges that Canada has in producing SAF is that other countries are going ahead with production or incentives and this is making Canada not very competitive in SAF. Our neighbor to the south has put in place an industrial strategy that is meant to stimulate the production of SAF going into the 2030s. The US has launched the SAF Grand Challenge, which has a target of producing 3 billion gallons of SAF by 2030 and replacing 100% of their jet fuel with SAF by 2050.

“If Canada cannot find the right policy environment to support SAF investment here, we will never see SAF produced here as companies have many options in terms of where they want to invest.”

The US has chosen an approach that is based on an industrial strategy supporting the production of SAF. They have done a few things that are very helpful for SAF production, namely, putting in place an incentive package that is higher in value than renewable diesel. That makes up for the opportunity costs so that we can start to see suppliers choose SAF over renewable diesel. They have a whole-of-government approach and they have acknowledged that aviation is important for the way that their economy flows. This is a challenge for us. If Canada cannot find the right policy environment to support SAF investment here, we will never see SAF produced here as companies have many options in terms of where they want to invest.

Those investments will flow elsewhere and we will be left with just sending our sustainable feedstock elsewhere, where they will produce the higher-value product, and we will have to buy it at an inflated cost.

Calls to Action

1. On Canada’s Sustainable Aviation Fuels Opportunity:

Canada has all the right ingredients, tools, and players within the supply chain to be a main player in the production and export of SAF
Canada can use its abundant agriculture and forestry residuals such as wood chips as well as other sources like municipal solid waste to make SAF
Canada has a great source of feedstocks, but we need to ensure that we reduce the carbon intensity of these feedstocks and harmonize some of the certification processes attached to them

2. On the Policies Needed to Drive the Production of Sustainable Aviation Fuels:

The policy environment that is in place today mainly addresses ground transportation emissions and the aviation sector does not have a clear framework from the government for the implementation of an SAF strategy
As SAF is more expensive than other renewable fuels to produce, Canada will need policies that address those cost disadvantages while encouraging investment and the development of a market
If Canada cannot find the right policy environment to support SAF investment here, we will never see SAF produced here as companies have many options in terms of where they want to invest

3. On What Stakeholders in Aviation Must Do:

C-SAF must ensure that the aviation ecosystem works together to reduce SAF risks and costs and catalyze investments so the industry can move forward with an action plan
The aviation sector needs research and academic facilities as well as OEMs to continue developing new engines that can support new technologies

Version française

Favoriser la compétitivité du Canada en matière de carburants aéronautiques durables (SAF)

Points clés

Le rôle que joueront les carburants d’aviation durables (SAF) dans la décarbonation de l’aviation canadienne
Les défis auxquels le Canada est confronté pour stimuler la production locale de SAF
L’environnement politique adéquat dont le Canada a besoin pour devenir un chef de file en matière de SAF

Appel à l’action

Faites défiler la page jusqu’à la fin pour consulter le résumé complet de tous les appels à l’action de cet entretien.

L’importance des carburants durables pour l’aviation

TheFutureEconomy.ca : Où en est le Canada aujourd’hui concernant la décarbonation de notre secteur de l’aviation ?

Geoff Tauvette : Je travaille dans ce secteur depuis plus de 25 ans, tant du point de vue des carburants que de celui de l’environnement. J’ai vu évoluer la façon dont nous traitons les carburants et leur relation avec l’environnement. Au Canada, l’aviation est plutôt en avance sur la courbe. De nombreuses compagnies aériennes ont installé ou acheté de nouvelles flottes très économes en carburant. Le Canada dispose d’une flotte très jeune. Le contrôle du trafic aérien a également fait l’objet d’investissements importants afin de garantir l’efficacité des vols.

« Quelles sont les options pour l’avenir en vue d’une plus grande décarbonation ? Nous savons que nous pouvons nous concentrer sur l’installation de nouveaux équipements dans les flottes. Nous savons que l’efficacité énergétique est primordiale. »

Les résultats de ces efforts au cours des deux dernières décennies environ sont tous communiqués à Transport Canada, qui produit un rapport annuel sur l’impact des efforts des compagnies aériennes et de l’industrie aéronautique en termes de décarbonation. Ces rapports montrent que bien qu’il y ait eu une croissance, elle ne s’est pas faite au même rythme que la croissance des émissions.

Quelles sont les options pour l’avenir en vue d’une plus grande décarbonation ? Nous savons que nous pouvons nous concentrer sur l’installation de nouveaux équipements dans les flottes. Nous savons que l’efficacité énergétique est primordiale. Les compagnies aériennes passent beaucoup de temps à s’assurer qu’elles utilisent ces ressources de manière très efficace. Elles ne sont pas gaspillées. En fait, au dernier poste que j’ai occupé, un avion a été remorqué dans le hangar et un groupe a retiré tous les éléments qui n’étaient pas boulonnés, à l’exception de l’équipement lié à la sécurité. Nous avons pesé ces éléments pour voir ce que nous pouvions enlever et ce que nous pouvions changer afin de réduire la consommation de carburant de cet avion. Ce sont là les efforts extrêmes que les compagnies aériennes déploient pour économiser du carburant. L’avantage d’économiser du carburant est que nous pouvons réduire les émissions.

« Aujourd’hui, on ne produit aucun SAF au Canada, ce qui est regrettable car nous disposons de tous les ingrédients, outils et acteurs nécessaires au sein de la chaîne d’approvisionnement. »

Mais la meilleure solution pour l’industrie est d’utiliser des carburants aéronautiques durables. C’est pourquoi le C-SAF a été créé. Le C-SAF a été lancé en 2022 et est soutenu par plus de 60 compagnies aériennes. Nous avons ajouté plus de 45 membres différents de la chaîne d’approvisionnement en carburant d’aviation durable (SAF) et nous travaillons ensemble pour déterminer comment nous allons fabriquer du SAF au Canada, où nous pouvons le fabriquer et quelles sont les mesures nécessaires pour soutenir la fabrication du SAF. Aujourd’hui, on ne produit aucun SAF au Canada, ce qui est regrettable car nous disposons de tous les ingrédients, outils et acteurs nécessaires au sein de la chaîne d’approvisionnement.

Les défis politiques pour l’aviation

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les défis auxquels le Canada doit faire face pour accélérer la production de SAF ?

Geoff : C-SAF vient de publier la première feuille de route SAF du Canada. Dans cette feuille de route, nous avons identifié où et comment nous pensons pouvoir créer un marché SAF. Nous visons une valeur de production d’un milliard de litres de SAF d’ici 2030, et nous avons défini une stratégie claire et une voie d’accès concernant ce que nous pouvons utiliser pour fabriquer du SAF – les matières premières – jusqu’au type de technologies nécessaires pour fabriquer du SAF et une liste d’actions qui montrent ce que nous devons faire pour résoudre certaines des lacunes et certains des problèmes qui existent aujourd’hui.

« Le Canada peut utiliser des résidus agricoles et forestiers tels que les copeaux de bois, ainsi que d’autres sources telles que les déchets solides municipaux pour fabriquer des SAF. »

L’aviation est confrontée à des problèmes particuliers. Nous sommes un secteur difficile à décarboner. Nous n’avons pas beaucoup d’options. Bien sûr, nous pouvons remplacer nos flottes et l’aviation peut chercher à optimiser l’utilisation du carburant. Mais si nous voulons obtenir une réduction significative des émissions, la seule solution pour nous est d’utiliser les FAS. Le SAF est un carburant dont la composition chimique est identique à celle du carburéacteur. Il se présente sous forme liquide, mais au lieu d’être fabriqué à partir de sources fossiles, il utilise des sources renouvelables. Lorsque nous parlons de sources renouvelables, nous parlons de matières premières telles que les huiles de cuisson usagées et les huiles d’origine végétale. Il s’agit d’une opportunité formidable car le Canada peut utiliser des résidus agricoles et forestiers tels que les copeaux de bois, ainsi que d’autres sources telles que les déchets solides municipaux pour fabriquer des SAF.

Tout cela mène au type de carburant ultime que nous appelons e-fuel, ou power-to-liquid fuel, qui est fabriqué en capturant le dioxyde de carbone de l’air ou d’un autre type de source, comme une cheminée, et en le combinant avec de l’hydrogène, qui est produit à partir d’énergie renouvelable.

Si l’on considère tous les avantages dont dispose le Canada, nous avons d’excellentes sources de matières premières durables. Nous avons la sylviculture. Nous avons l’agriculture. Nous avons beaucoup de déchets solides municipaux. Nous disposons également d’importantes sources d’énergie renouvelable, ce qui nous donne une longueur d’avance en termes de production d’hydrogène à faible intensité carbone. Ce sont là tous les ingrédients essentiels à la fabrication d’un carburant d’aviation durable.

Nous avons également besoin d’un environnement politique favorable, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui au Canada. C’est le prochain point sur lequel nous devons travailler. Le Canada doit s’assurer que nous disposons d’un cadre réglementaire capable de soutenir l’investissement dans la croissance du SAF.

La physique du vol signifie que nous avons besoin d’une source d’énergie qui nous donne le meilleur rendement énergétique dans le plus petit volume et le plus petit poids. Nous n’avons pas encore été en mesure de trouver une alternative appropriée. C’est pourquoi les SAF joueront un rôle essentiel pour aider l’aviation à atteindre ses objectifs en matière d’émissions nettes zéro.

« L’environnement politique en place aujourd’hui concerne principalement les émissions des transports terrestres. »

L’aviation est en concurrence avec d’autres modes de transport dans cette course à la décarbonation. C’est là que se posent les questions de politique générale. Tout d’abord, par rapport aux autres modes de transport, l’aviation n’a qu’une seule option, à savoir l’utilisation des SAF. Les autres modes de transport ont d’autres options. Ils peuvent s’électrifier. Ils peuvent utiliser l’hydrogène. Ils peuvent utiliser d’autres carburants renouvelables. Les autres modes de transport peuvent passer à d’autres solutions plus rapidement que l’aviation.

L’environnement politique en place aujourd’hui concerne principalement les émissions des transports terrestres. C’est tout à fait logique : les émissions du transport terrestre représentent une part importante des émissions. Le problème, c’est que l’aviation doit trouver sa place dans cet environnement politique. Les émissions de l’aviation sont beaucoup moins importantes que celles du secteur des transports terrestres. L’aviation représente 3 % des émissions au niveau international et environ 5 % au Canada. On peut donc comprendre que les décideurs politiques veillent à ce que les transports terrestres subissent des changements massifs.

« Le Canada a besoin d’une forme de politique qui permette de remédier à certains des désavantages en termes de coûts que les carburants durables pour l’aviation présentent par rapport à d’autres produits renouvelables. »

Mais l’aviation doit pouvoir trouver sa place dans ce système énergétique. Deuxièmement, les carburants durables pour l’aviation sont en fait plus chers à produire que certains autres produits renouvelables. Le Canada a besoin d’une forme de politique qui permette de remédier à certains des désavantages en termes de coûts que les carburants durables pour l’aviation présentent par rapport à d’autres produits renouvelables. Si l’on ajoute à ce défi le fait que l’aviation est en concurrence avec d’autres modes de transport, qui produisent beaucoup plus d’émissions que nous, le débat politique est complexe.

Le gouvernement a reconnu qu’il manquait une politique SAF et qu’il y avait des lacunes dans la mise en place d’un programme pour l’aviation. L’une des principales solutions proposées par le C-SAF dans le cadre de la discussion est la première feuille de route SAF du Canada.

Cette feuille de route est un outil clé que nous pouvons utiliser dès maintenant pour lancer les discussions sur ce qui est nécessaire pour développer les bons signaux du marché et l’environnement réglementaire pour les SAF. Le gouvernement reconnaît l’importance des SAF. Nous avons discuté avec des personnes à de nombreux niveaux gouvernementaux pour nous assurer que l’histoire de l’aviation soit entendue. Nous sommes simplement préoccupés par le fait que les politiques mises en place pour les transports terrestres sont simplement appliquées à l’aviation. C’est quelque peu problématique, car ces politiques ne tiennent pas nécessairement compte des complexités du fonctionnement de l’aviation par rapport au transport terrestre.

Le Canada a besoin d’un environnement politique qui stimule l’investissement dans les carburants durables pour l’aviation, ce qui pourrait prendre la forme de tout type d’incitation ou de programme reconnaissant les coûts plus élevés du SAF. Nous avons besoin d’un régime qui prenne soigneusement en compte les nuances de l’aviation, à savoir la manière dont l’aviation est en concurrence avec d’autres juridictions internationales.

Créer un marché et stimuler l’investissement dans les carburants aéronautiques durables

TheFutureEconomy.ca : Quels sont vos appels à l’action pour les principales parties prenantes qui influencent la production et l’adoption de carburants aéronautiques durables au Canada ?

Geoff : Le gouvernement doit travailler et collaborer avec l’industrie pour développer des signaux de marché positifs afin de stimuler le développement de carburants aéronautiques durables au Canada. Si nous voulons voir des SAF dans la prochaine décennie, nous devons nous assurer que les installations de carburants renouvelables d’une valeur de 10 milliards de dollars qui sont aujourd’hui en attente d’un signal du gouvernement, on aille de l’avant. Nous devons également veiller à ce qu’un signal soit donné en même temps pour que ces installations investissent dans des équipements de SAF. Le gouvernement canadien doit veiller à ce qu’il y ait des actions claires et une stratégie pour jeter les bases de l’investissement dans les SAF au Canada.

« Le C-SAF doit s’assurer que l’écosystème travaille ensemble pour réduire les risques et les coûts du projet et catalyser les investissements afin que nous puissions aller de l’avant avec un plan d’action. »

Les acteurs de l’industrie doivent continuer à travailler ensemble. Ce problème ne peut être résolu par une seule partie prenante. Nous avons besoin de l’écosystème. Le C-SAF doit s’assurer que l’écosystème travaille ensemble pour réduire les risques et les coûts du projet et catalyser les investissements afin que nous puissions aller de l’avant avec un plan d’action. Nous devons trouver un moyen de mettre en œuvre notre feuille de route. Pour ce faire, nous devons collaborer avec le gouvernement et mener des discussions sur l’élaboration des politiques et des réglementations.

La feuille de route de la C-SAF préconise une stratégie coordonnée pour décarboner l’aviation et inclut des possibilités d’aviation durable telles que de nouvelles technologies de propulsion et des moyens de réduire l’intensité en carbone des matières premières. Le secteur de l’aviation a besoin d’installations de recherche et d’enseignement ainsi que d’équipementiers pour continuer à développer de nouveaux moteurs capables de prendre en charge les nouvelles technologies.

« Le Canada dispose d’une grande source de matières premières, mais nous devons veiller à réduire l’intensité en carbone de ces matières premières et à harmoniser certains des processus de certification qui s’y rapportent. »

Notre plan d’action identifie également plusieurs domaines dans lesquels des informations supplémentaires sont nécessaires. Nous devons présenter des arguments en faveur de la durabilité de nos matières premières. Le Canada dispose d’une grande source de matières premières, mais nous devons veiller à réduire l’intensité en carbone de ces matières premières et à harmoniser certains des processus de certification qui s’y rapportent. Il existe également des possibilités d’étudier de nouveaux types de matières premières pouvant être utilisées à l’avenir. Tout cela dépendra de certains projets de recherche et de développement.

Le gouvernement, l’industrie, le public et les communautés autochtones doivent déterminer ce que l’aviation signifie pour nous tous ici au Canada. Nous devons prendre conscience de l’impact de l’aviation sur les Canadiens et sur l’économie. Nous devons comprendre pourquoi il est nécessaire de décarboner, mais aussi faire prendre conscience des défis et des solutions qui s’offrent à nous en matière de décarbonation. Nous devons également faire en sorte que toutes les parties prenantes soient plus conscientes des opportunités qui peuvent découler de la création d’un marché SAF.

L’un des défis auxquels le Canada est confronté dans la production de SAF est lié au fait que d’autres pays vont de l’avant quant à la production ou les incitations, ce qui rend le Canada peu compétitif dans le domaine des SAF. Notre voisin du sud a mis en place une stratégie industrielle destinée à stimuler la production de SAF dans les années 2030. Les États-Unis ont lancé le Grand Challenge SAF, dont l’objectif est de produire 11 milliards de litres de SAF d’ici à 2030 et de remplacer le pétrole par du gaz naturel avec du SAF d’ici 2050.

« Si le Canada ne trouve pas l’environnement politique adéquat pour soutenir l’investissement dans les SAF ici, nous ne verrons jamais de SAF produit ici, car les entreprises ont de nombreux choix en termes d’investissement. »

Les Etats-Unis ont choisi une approche basée sur une stratégie industrielle soutenant la production de SAF. Ils ont pris certaines mesures très utiles pour la production de SAF, notamment en mettant en place un ensemble de mesures incitatives d’une valeur supérieure à celle du diesel renouvelable. Cela compense les coûts d’opportunité, de sorte que nous pouvons commencer à voir les fournisseurs choisir les SAF plutôt que le diesel renouvelable. Ils ont une approche pangouvernementale et ont reconnu que l’aviation est importante pour le fonctionnement de leur économie. C’est un défi pour nous. Si le Canada ne trouve pas l’environnement politique adéquat pour soutenir l’investissement dans les SAF ici, nous ne verrons jamais de SAF produit ici, car les entreprises ont de nombreux choix en termes d’investissement.

Ces investissements iront ailleurs et il ne nous restera plus qu’à envoyer notre matière première durable ailleurs, où ils produiront le produit de plus grande valeur, et nous devrons l’acheter à un prix exorbitant.

Appels à l’action

1. Sur l’opportunité du Canada en matière de carburants aéronautiques durables :

Le Canada dispose de tous les ingrédients, outils et acteurs de la chaîne d’approvisionnement nécessaires pour devenir un acteur majeur de la production et de l’exportation de carburants aéronautiques durables.
Le Canada peut utiliser ses abondants résidus agricoles et forestiers, tels que les copeaux de bois, ainsi que d’autres sources, comme les déchets solides municipaux, pour fabriquer des SAF.
Le Canada dispose d’une grande source de matières premières, mais nous devons veiller à réduire l’intensité en carbone de ces matières premières et à harmoniser certains des processus de certification qui s’y rapportent.

2. Sur les politiques nécessaires pour stimuler la production de carburants aéronautiques durables :

L’environnement politique en place aujourd’hui concerne principalement les émissions des transports terrestres et le secteur de l’aviation ne dispose pas d’un cadre clair de la part du gouvernement pour la mise en œuvre d’une stratégie en matière de SAF
La production de SAF étant plus coûteuse que celle d’autres carburants renouvelables, le Canada aura besoin de politiques qui s’attaquent à ces désavantages de coûts tout en encourageant les investissements et le développement d’un marché.
Si le Canada ne parvient pas à mettre en place l’environnement politique adéquat pour soutenir les investissements dans les SAF, il n’y aura jamais de production de SAF dans notre pays, car les entreprises ont de nombreux autres choix où investir.

3. Ce que doivent faire les parties prenantes du secteur de l’aviation :

Le secteur de l’aviation a besoin d’installations de recherche et d’enseignement ainsi que d’équipementiers pour continuer à développer de nouveaux moteurs capables de prendre en charge les nouvelles technologies.
Le C-SAF doit veiller à ce que l’écosystème de l’aviation travaille de concert pour réduire les risques et les coûts liés aux SAF et pour catalyser les investissements afin que le secteur puisse aller de l’avant avec un plan d’action.

Related Spotlight Interviews