Part of the Spotlight on Decarbonizing Road Freight in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Decarbonization in BC and Canada

TheFutureEconomy.ca: Where would you place Canada in terms of our performance on decarbonizing road freight and our fleet? What are the main challenges as well as main advantages Canada is facing in this respect? 

Cindy Bailey: In terms of Canada’s performance on decarbonizing road freight and fleets, both the government and organizations within the country have come to recognize the importance of transportation as it pertains to reaching our greenhouse gas emission reduction goals. There is a focus in Canada on putting plans in place and setting ambitious targets to achieve significant emissions reductions. We have not moved as quickly or as far as some other jurisdictions across the globe, such as Europe and certain parts of the US, that are moving much quicker in this space, but we are committed. Many organizations like Purolator have set very ambitious goals and are working very hard within the Canadian context to decarbonize the industry.  

We see some challenges in Canada. Canada, of course, is a very vast country with lots of different types of landscapes and terrain. We also have a varied climate across the country so this makes it difficult at times to decarbonize our medium and heavy-duty vehicles.  

Some of the main challenges pertaining to medium and heavy-duty vehicles and alternative fuel vehicles are around purchase price. This continues to be a barrier for a lot of individuals in a lot of organizations. There is a very high purchase price for electric vehicles, especially when you get into heavy-duty vehicles. They become two, three, and four times the price of a traditional internal combustion engine vehicle. 

Another challenge that we are seeing is vehicle availability. When we talk about medium and heavy-duty vehicles, we are still seeing that there are not a lot of options in this space which are available in the market here in Canada. That is still a bit of a barrier and a challenge that we need to overcome. Infrastructure readiness, of course, is an issue as we must ensure that we have the right charging infrastructure in place across Canada to allow these vehicles to operate.  

We also need to consider the climate and the terrain. In other parts of the world like Europe and parts of the US, the climate is much more suitable for these types of vehicles. We have very extreme weather conditions in Canada, and this can have an impact on the battery for electric vehicles. We also have to drive long distances in Canada, so the range is something to pay attention to. Intensive duty cycles, especially for our long-haul vehicles, can also be a challenge. These vehicles oftentimes do not come back to the same location overnight. The last thing is grid readiness to make sure that we have enough available power across Canada to charge these vehicles.  

On the flip side of that, Canada has have some advantages as well. One of our advantages is that there is a lot of enthusiasm and movement in the sector. Everyone is geared up and excited to move in this direction and transition our fleets and vehicles in Canada. We are seeing this amongst researchers, government, and original equipment manufacturer (OEM) fleets. 

The federal, provincial, and municipal governments have a shared responsibility for transportation in Canada, which means that there are a lot of shared mandates and goals. There is a joint focus on increasing awareness, sharing information, developing guidelines and standards, investing in both the vehicles and the infrastructure, identifying the gaps, and putting programs in place, whether it is for skilled workers or funding. There must be collaboration across all levels of government and industry to fix these issues.  

Tim: What do you see as the most important technologies behind the decarbonization of road freight in Canada? 

Cindy Bailey: In terms of important technologies behind the de-carbonization of road freight in Canada and talking about medium and heavy-duty vehicles specifically, I would say that there is a focus on two areas. When it comes to light and medium-duty vehicles and buses, there is a lot of focus on electric vehicles. That is where Purolator’s focus has been as well. We are also seeing a lot of conversations around hydrogen vehicles. This is further down the road in terms of maturity and market readiness, of course. But, in terms of long-haul vehicles and heavy-duty vehicles, hydrogen is going to play a big role.

We are also looking at other solutions like hybrid vehicles. For example, there is an organization that we are speaking with right now that has a hydrogen hybrid vehicle that they are bringing to market. This is a conversion technology in the market which can help us bridge the gap. 

In addition to planning for all electric and hydrogen vehicles, there are also some other ways that we can decarbonize road freight right now as we continue to plan for longer-term solutions.  

One of the things Purolator is looking at is renewable fuels. This can be a challenge in Canada in terms of availability and cost, but renewable fuels are a great way for us to find solutions for our heavy-duty vehicles, which are more challenging than medium-duty vehicles. In 2023, we were able to introduce our renewable diesel to all of our operations in the BC Lower Mainland. This had a significant impact on our emissions for those vehicles. 

As we wait for things like hydrogen to mature and become more readily available, we will continue to watch this space for other types of emerging technologies that can help fill the gap. Another one that we are looking at is mobile carbon capture. This is a technology that can be put onto a heavy-duty tractor vehicle. It basically captures the carbon coming out of the exhaust tailpipe of the vehicle to be used in other products within the market. 

There needs to be a combination of looking at what technologies are available in the shorter term, like all-electric vehicles for buses and medium-duty trucks, and also looking at other bridge technologies and fuels that we can use while we are waiting for the industry to mature for things such as hydrogen.

In terms of modernizing the fleet, there are a lot of things that have to be considered. The first part, which is very critical in the process, is getting the buy-in and support of senior leaders and securing the financing that is needed. To do something like this is going to be very expensive. You need to have support from your leaders and the organization at large. 

You also need to be able to build the business case. Many are struggling right now to put a business case together that shows a positive total cost of ownership for these vehicles. One of the things that we need to think about is how we measure and report on some of the benefits that come from modernizing a fleet. This could be things like savings on maintenance costs or fuel costs, but it could also be trying to measure customers’ willingness to pay more for greener shipping solutions. 

The second thing is finding the right vehicles that meet your needs. When we started on our journey to decarbonize our fleet, we thought that this was going to be one of the more challenging parts. You need to have the right vehicle for the right route. We need to make sure that these vehicles can meet all of our needs, from payload to range to cubic capacity. We know, for example, that electric vehicle batteries can weigh quite a lot. This can be a challenge as we are trying to replace internal combustion engine (ICE) vehicles with electric vehicles. Knowing what vehicles are out there and knowing which ones are right for your use case is critical.  

What is more challenging than vehicles is the infrastructure. One thing that we have learned through this journey is that you need to make sure that you have the right infrastructure in place before you bring in the vehicles. To be able to charge these vehicles, you will need significant power upgrades in your facilities, which can take a long time to implement. Planning and making sure that you have the right charging or fueling infrastructure in place is critical before introducing these vehicles.  

The last point I would make on what it takes to modernize a fleet is around change management. This is an important part of the process. We want to make sure that from the beginning, we are communicating thoroughly with all the stakeholders and employees and bringing them through this journey with us. We must make sure that we have the right training, education, and communication tools to ensure that this can be a smooth transition for our stakeholders and employees.  We do hear from drivers and those who are involved that there is range anxiety, driving techniques, charging requirements, and vehicle safety. All of these things may come up and need to be well-addressed as you modernize your fleet.  

TheFutureEconomy.ca: How easy is it to work with external stakeholders in Canada to drive fleet modernization? 

Cindy Bailey: Working with stakeholders in Canada to implement these solutions has been relatively easy. From OEMs to governments, to researchers and to the industry itself, we are all very motivated to help facilitate the transition to alternative fuel vehicles. Even though there are a lot of challenges and barriers that we have to work through, we are all very dedicated to trying to reduce emissions within this industry. It has been a very positive experience working with all the different stakeholders who are involved. 

Many of these programs and technologies are very new and a lot of us are finding our way through this for the first time. There is a lot of learning that has to happen and obstacles that we have to go through. It is not a smooth path. We do have to be patient, learn from one another, and understand that there are going to be a lot of things that we have to work through and it is not always going to be a straightforward path to take.  

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Purolator Journey: Becoming the First to Go Electric

TheFutureEconomy.ca: Can you expand on Purolator’s experiences with being the first in Canada to deploy an all-electric delivery fleet? What were the challenges and solutions you came up with?

Cindy Bailey: Purolator, as you mentioned, was the first Canadian Courier to deploy an all-electric delivery van which was back in 2021. Since then, we have deployed over a hundred of these trucks on the road as well as many e-bikes in urban centers across Canada. Since we started putting all-electric vehicles on the road back in 2021, it has been a very positive experience. 

Being the greenest courier in Canada, we have set very ambitious goals related to reducing our emissions. This has helped us shift in terms of our emissions reduction. Because of these solutions, we are now seeing our overall emissions trend in a downward way despite growth in our business. This is critical for us because we have set a goal to reduce our Scope 1 and 2 emissions by 42% by 2030. We are starting to see the emissions reduction that we were hoping for.

Beyond that, this has been a very positive work experience for our workers and drivers.

Those who are operating these vehicles love driving electric vehicles, even e-bikes. They are quiet, very smooth to drive, and have very modern technology. You do not have the fumes and the smells that come from a traditional ICE vehicle.  

The other positive thing is that over the years, many of our existing and new customers have set very ambitious goals to reduce their emissions. They are starting to recognize what a key part transportation plays in reducing their Scope 3 emissions. They are turning to partners like Purolator to help them get those green solutions that they need. We are seeing a lot of demand coming from existing customers, and we are also seeing this drive new business for companies like Purolator. 

The last point is related to marketing and communicating with our communities. Again, these vehicles are out on the road. Our e-bikes are right downtown in the urban centers across Canada. We have a lot of members of the community coming up and engaging with us. They are very inquisitive and supportive of what we are doing. They are also trying to learn more about how they can reduce emissions and what technologies and vehicles they are going to start seeing come onto the road to help decarbonize this industry. 

As we are rolling out electric vehicles within our operations, the challenge is around finding the appropriate routes. We want to make sure we have the right vehicle on the right route. As different vehicles have come to market, there will be different sizes, different ranges, different payloads, and different cubic capacities. We want to make sure that we are putting the right vehicles in the right places to not only maximize the use of those vehicles but also to get the most emissions reduction we can out of them while meeting the needs of our operations. Since our operations are shifting on a daily, weekly, and monthly basis, we need to make sure that these vehicles can adapt to our operations and that we are using the right ones in the right places. 

 

The other challenges that we have encountered are around infrastructure. For Purolator specifically, many of our facilities are very old. They require significant power upgrades and new equipment to support electric vehicles. What we have found and learned so far through this journey is that this can be very challenging and time-consuming. Going back to my earlier point, it is very important to plan well for your infrastructure before you bring in the vehicles. You want to be sure that you are picking the right terminals or the right locations to support these vehicles. One thing that we have had to do on our end is do a lot of research upfront to understand the current state of our terminals. As we have done that, we have to continue to evolve and adapt to our roadmap.  We have a roadmap to 2030 in terms of deploying electric vehicles and we have to constantly change that to match our facilities, what we know about them, and how easily we can convert them to support electric vehicles.  

The last challenge that we have had to overcome which is tied in with infrastructure is our ability to charge. We have had to investigate and find alternative temporary charging solutions that will allow us to meet our vehicle deployment targets. For example, in 2024, we are going to be using converted shipping containers that have been made into portable charging infrastructure which will allow us to charge vehicles temporarily as we are waiting for the permanent infrastructure to be installed.  

TheFutureEconomy.ca: What should companies like Purolator, as well as other stakeholders in Canada, do to make sure that this transportation electrification plan is successful? 

Cindy Bailey: For our electrification plan to be successful, we need to remain committed to our goals. We have short-term 2030 targets, but there must also be a long-term plan in place. We need to remain committed to what we are working on, but more importantly, we need to be flexible. This is not a straightforward path by any means. Things are constantly changing and evolving and we need to be able to adapt as those things happen.  

So far, we have developed a plan for 2030, which is 3,500 vehicles and more than 60 terminals. We had to change several times what the plan looks like, and we will continue to update and revise that each year to make sure that we are being as efficient as possible in our vehicle rollout across Canada. We also want to make sure that we are maintaining good communication and transparency with all our partners and stakeholders involved. Since we have to constantly update our plans, we want to make sure that we are keeping everyone in the loop, bringing them along the journey with us, and bringing them into the process so that they will support us through this transition. Through that, we will find success. 

The success of this plan is critical in terms of putting us on the right pathway to meet our short-term 2030 goals for both emissions reduction as well as the electrification of 60% of our last-mile delivery vehicles. This plan is also aligned with our net zero commitment. We have set science-based targets that will put us on the right pathway to getting to net zero by 2050. We need to stick with this plan to meet those commitments.  

It is also critical to meet the needs of our customers. We have a lot of customers coming to us now who have also set very ambitious goals to reduce their emissions. They know that they need a strong transportation partner to achieve those goals. 

We also must make ourselves ready for the market changes that we know are either upon us or are coming. We want to make sure that we are prepared for policy changes, vehicle sales mandates, carbon taxes, and other market factors that may come into play, and that we are ready for the different transitional risks that are going to come through. We want to make sure that we are prepared not only for those potential risks but also for the opportunities that we can take advantage of as this transition plays out.  

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The Plan for Road Freight Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: If I ask you to lay out a national strategy aimed at accelerating the decarbonization of fleets and Road Freight across Canada, what would the main pillars of that strategy be? 

Cindy Bailey: There are three main pillars that we need to first look at and focus on. The first one is looking at sales requirements for medium and heavy-duty vehicles. We do have requirements already for light-duty vehicles, but we must also put some sales requirements in place for medium and heavy-duty vehicles and ensure that those requirements are aligned with the commercial viability of those vehicles as well as how easy it is to implement those vehicles. Vehicle and fleet owners can more easily build the necessary business cases they need for adopting EVs and alternative fuel vehicles by looking first at medium-duty vehicles as well as buses that can be more easily electrified and by the government making sure that Canada has the appropriate sales requirements in place for those.

Canada also needs a well-thought-out building plan for charging infrastructure. This would first support private chargers for medium-duty vehicles and buses, and then be followed by a phased approach to public charging and fueling stations that would be geared toward heavy-duty vehicles. 

The third point is that Canada must have a really strong plan that allows us to meet the increased electricity demands across Canada. But, we also have to make sure that electricity is going to come from renewable sources. As electricity demands are also continuing to go up, we need to ensure that we have a strong plan in place to achieve Canada’s goal of having a 100% zero-emitting electricity system by 2035.

TheFutureEconomy.ca: What are the specific calls to action for key stakeholder groups that you think will influence Canada’s ability to decarbonize road freight? 

Cindy Bailey: At a federal level, the government should implement a strong sales standard. We need a clear national standard that is based on commercial viability. This is not just a uniform sales target but one that is based on those vehicles that are easiest to implement and are readily available in the market. Looking ahead to the heavy-duty vehicles and long-haul trucks that are going to take longer to transition, this sales standard needs to be coupled with a strong infrastructure build-out plan coming from the government, which is linked with the anticipated number of electric and hydrogen-fueled vehicles and buses that we plan to have on the road. 

The government needs to put in place the right policy mechanisms to incentivize the production of renewable fuels available in Canada at a competitive price. We are talking about road freight today, but this also transfers over into sustainable aviation fuel as well. Right now, we see a challenge where we are only able to get renewable diesel at a competitive price in British Columbia because of the policies that are in place there. We would like to see something similar happening across Canada that would incentivize fuel providers to make these fuels available within the Canadian market.  

In terms of industry, we need to continue working collaboratively. We need to find ways of working together to make this transition as efficient and expeditious as possible. For example, one thing that we have been talking about as we come together at various events is, “Are there opportunities to identify particular corridors in Canada that would be the most efficient in terms of electrification or hydrogen?” We will all use these corridors, so by identifying these areas where we can work together, we can prioritize bringing these solutions to those locations. 

The research and innovation space must continue to innovate and find new ways to reduce emissions for road transportation. We are seeing a lot of this happening and we have many who are reaching out to us to engage both in terms of piloting some of these technologies and providing support. For example, we are working with one company that is developing a new clean power source that can be used for portable power generators. This is also a very new and exciting technology.  

Technology providers should seek out industry partners to test the viability of these technologies and help them improve and design these solutions to meet the needs of industry.  

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Calls to Action

1. On the Technology Needed to Decarbonize

• Canadian fleets must look at both the technologies that are available in the shorter term while also preparing for bridge technologies and fuels that can help fleets get to the next step
• Technology providers should seek out industry partners to test the viability of decarbonization technologies and help fleets improve and design these solutions to meet their needs

2. On Preparedness for Change

• Fleets need to have systems in place that allow them to measure and report on the benefits that come from modernizing 
• Fleets need to build comprehensive plans to ensure that they put vehicles into operation in the best locations to maximize emissions reductions
• Fleets must be prepared for policy changes, vehicle sales mandates, carbon taxes, and other market factors, as they will continuously change over the next few years

3. On the Infrastructure for Decarbonization

• Before they launch the operation of a decarbonized fleet, companies must take the steps needed to put all the infrastructure pieces in place and ensure their depots and chargers are fully capable of accommodating the new vehicles 
• Canada must have a well-thought-out building plan for charging infrastructure, which should include a phased approach to public charging and fueling stations geared toward heavy-duty vehicles
• Canada must have a strong plan to meet the increased electricity demands across the country, with measures in place to ensure the electricity comes from renewable sources

4. On Having the Right Policy Measures

• The government must put some sales requirements in place for medium and heavy-duty vehicles. Those requirements must be aligned with the commercial viability and operational feasibility of those vehicles 
• The government must develop the right policy mechanisms to incentivize the production of renewable fuels available in Canada at a competitive price

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Version française

Les défis et les opportunités de l’électrification d’une flotte

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Le processus de décarbonation du fret routier de marchandises au Canada

TheFutureEconomy.ca : Où situeriez-vous le Canada en termes de performance en matière de décarbonation du fret routier et de notre flotte ? Quels sont les principaux défis auxquels le Canada fait face et ses atouts à cet égard ?

Cindy Bailey : Concernant les performances du Canada en matière de décarbonation du fret routier et des parcs de véhicules, le gouvernement et les organisations du pays ont pris conscience de l’importance des transports pour atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Au Canada, l’accent est mis sur la définition de plans et la fixation d’objectifs ambitieux pour parvenir à des réductions significatives des émissions. Nous n’avons pas agi aussi rapidement ou aussi loin que d’autres juridictions dans le monde, comme l’Europe et certaines parties des États-Unis, qui agissent beaucoup plus vite dans ce domaine, mais nous sommes déterminés. De nombreuses entreprises comme Purolator se sont fixés des objectifs très ambitieux et travaillent très dur dans le contexte canadien pour décarboner l’industrie.  

Nous voyons certains défis à relever au Canada. Le Canada est bien sûr un pays très vaste, avec de nombreux types de paysages et de terrains différents. Le climat varie également d’un bout à l’autre du pays, ce qui rend parfois difficile la décarbonation de nos véhicules moyens et lourds.  

Certains des principaux défis liés aux véhicules moyens et lourds et aux véhicules à carburant alternatif tournent autour du prix d’achat. Cela reste un obstacle pour beaucoup de personnes dans beaucoup d’entreprises. Le prix d’achat des véhicules électriques est très élevé, surtout lorsqu’il s’agit de véhicules lourds. Ils coûtent deux, trois ou quatre fois le prix d’un véhicule traditionnel à moteur à combustion interne.

Il faut également tenir compte du climat et du terrain. Dans d’autres régions du monde, comme en Europe et dans certaines parties des États-Unis, le climat est beaucoup plus propice à ce type de véhicules. Au Canada, les conditions météorologiques sont très extrêmes, ce qui peut avoir un impact sur la batterie des véhicules électriques. Nous devons également parcourir de longues distances au Canada, et l’autonomie est donc un élément auquel il faut prêter attention. Les cycles d’utilisation intensifs, en particulier pour nos véhicules long-courriers, peuvent également constituer un défi. Souvent, ces véhicules ne reviennent pas au même endroit du jour au lendemain. Le dernier point est la préparation du réseau, qui consiste à s’assurer que nous avons suffisamment d’énergie disponible au Canada pour recharger ces véhicules.  

D’un autre côté, le Canada a aussi quelques avantages. L’un de nos atouts c’est qu’il y a beaucoup d’enthousiasme et d’efforts réalisés dans le secteur. Tout le monde est prêt et enthousiaste à l’idée d’aller dans cette direction et de faire évoluer nos flottes et nos véhicules au Canada. C’est ce que nous constatons chez les chercheurs, les pouvoirs publics et les flottes de fabricants d’équipements d’origine (FEO).

Les gouvernements au niveau fédéral, provincial et municipal ont une responsabilité partagée en matière de transport au Canada, ce qui signifie qu’il existe de nombreux mandats et objectifs communs. L’accent est mis de façon conjointe sur la sensibilisation, le partage d’informations, l’élaboration de lignes directrices et de normes, l’investissement dans les véhicules et les infrastructures, l’identification des lacunes et la mise en place de programmes, qu’il s’agisse de travailleurs qualifiés ou de financement. Une collaboration doit être établie entre tous les niveaux de gouvernement et de l’industrie pour résoudre ces problèmes.

TheFutureEconomy.ca : Selon vous, quelles sont les technologies les plus importantes derrière la décarbonation du fret routier au Canada ?

Cindy : En ce qui concerne les technologies importantes derrière la décarbonation du fret routier au Canada et en parlant spécifiquement des véhicules moyens et lourds, je dirais que l’accent est mis sur deux domaines. Lorsqu’il s’agit de véhicules légers et moyens et d’autobus, l’accent est mis sur les véhicules électriques. C’est également là que Purolator s’est concentré. Nous assistons également à de nombreuses discussions autour des véhicules à hydrogène. Bien entendu, cela se fait plus tard en termes de maturité et de préparation au marché. Mais pour les véhicules long-courriers et les poids lourds, l’hydrogène va jouer un rôle important.

Nous étudions également d’autres solutions, comme les véhicules hybrides. Par exemple, nous discutons actuellement avec une entreprise qui commercialise un véhicule hybride à hydrogène. Il s’agit d’une technologie de conversion disponible sur le marché qui peut nous aider à combler le fossé.

En plus de planifier tous les véhicules électriques et à hydrogène, il existe également d’autres moyens de décarboner le fret routier dès maintenant, tout en continuant à planifier des solutions à plus long terme.

L’une des choses que Purolator étudie, ce sont les carburants renouvelables. Cela peut représenter un défi au Canada en termes de disponibilité et de coût, mais les carburants renouvelables sont un excellent moyen pour nous de trouver des solutions pour nos véhicules lourds, qui sont plus difficiles que les véhicules moyens. En 2023, nous avons pu introduire notre diesel renouvelable dans toutes nos opérations en Basse-Terre continentale de la Colombie-Britannique. Cela a eu un impact significatif sur les émissions de ces véhicules.

En attendant que des choses comme l’hydrogène mûrissent et deviennent plus facilement disponibles, nous continuerons à surveiller cet espace pour trouver d’autres types de technologies émergentes qui peuvent aider à combler cette lacune. Un autre problème que nous étudions est le captage mobile du carbone. Il s’agit d’une technologie qui peut être installée sur un véhicule tracteur lourd. Elle capture essentiellement le carbone sortant du pot d’échappement du véhicule pour l’utiliser dans d’autres produits sur le marché.

Il faut à la fois examiner les technologies disponibles à court terme, comme les véhicules entièrement électriques pour les bus et les camions de poids moyen, et examiner d’autres technologies de transition et carburants que nous pouvons utiliser en attendant le l’industrie doit mûrir pour des choses comme l’hydrogène.

En ce qui concerne la modernisation de la flotte, il y a beaucoup de choses à considérer. La première partie, qui est très cruciale dans le processus, consiste à obtenir l’adhésion et le soutien des hauts dirigeants et à obtenir le financement nécessaire. Faire quelque chose comme ça va coûter très cher. Vous avez besoin du soutien de vos dirigeants et de l’entreprise dans son ensemble.

Vous devez également être capable d’établir une analyse de rentabilisation. Beaucoup ont du mal à l’heure actuelle à établir une analyse de rentabilisation démontrant un coût total de possession positif pour ces véhicules. L’une des choses auxquelles nous devons réfléchir est la façon dont nous mesurons et rendons compte de certains des avantages découlant de la modernisation d’une flotte. Il peut s’agir par exemple d’économies sur les coûts de maintenance ou de carburant, mais il peut également s’agir de mesurer la volonté des clients de payer davantage pour des solutions d’expédition plus écologiques.

La deuxième chose est de trouver les véhicules adaptés à vos besoins. Lorsque nous avons commencé à décarboner notre flotte, nous pensions que cela allait être l’une des parties les plus difficiles. Vous devez avoir le bon véhicule pour le bon itinéraire. Nous devons nous assurer que ces véhicules peuvent répondre à tous nos besoins, de la charge utile à l’autonomie en passant par la cylindrée. On sait par exemple que les batteries des véhicules électriques peuvent peser assez lourd. Cela peut être un défi alors que nous essayons de remplacer les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) par des véhicules électriques. Il est essentiel de connaître les véhicules disponibles et de savoir lesquels conviennent à votre cas d’utilisation.

Ce qui est plus difficile que les véhicules, c’est l’infrastructure. Une chose que nous avons apprise au cours de ce voyage est que vous devez vous assurer que vous disposez de la bonne infrastructure avant d’introduire les véhicules. Pour pouvoir recharger ces véhicules, vous aurez besoin d’importants ajustements de la puissance dans vos installations, ce qui peut prendre beaucoup de temps à mettre en œuvre. Il est essentiel de planifier et de s’assurer que vous disposez de la bonne infrastructure de recharge ou de ravitaillement avant d’introduire ces véhicules.

Le dernier point que je voudrais souligner sur ce qu’il faut faire pour moderniser une flotte concerne la gestion du changement. Il s’agit d’une partie importante du processus. Nous voulons nous assurer que dès le début, nous communiquons de manière approfondie avec toutes les parties prenantes et tous les employés et que nous les accompagnons dans ce voyage avec nous. Nous devons nous assurer que nous disposons des outils de formation, d’éducation et de communication appropriés pour garantir que cette transition se déroule en douceur pour nos parties prenantes et nos employés. Les conducteurs et les personnes impliquées nous disent qu’il existe du stress lié à l’autonomie, aux techniques de conduite, aux exigences de recharge et à la sécurité des véhicules. Toutes ces choses peuvent survenir et doivent être soigneusement prises en compte lors de la modernisation de votre flotte.

TheFutureEconomy.ca : Dans quelle mesure est-il facile de travailler avec des intervenants externes au Canada pour stimuler la modernisation de la flotte ?

Cindy : Travailler avec les parties prenantes au Canada pour mettre en œuvre ces solutions a été relativement facile. Des équipementiers aux gouvernements, en passant par les chercheurs et l’industrie elle-même, nous sommes tous très motivés à contribuer à faciliter la transition vers des véhicules à carburant alternatif. Même si nous devons surmonter de nombreux défis et obstacles, nous sommes tous très déterminés à essayer de réduire les émissions au sein de cette industrie. Ce fut une expérience très positive de travailler avec toutes les différentes parties prenantes impliquées.

Beaucoup de ces programmes et technologies sont très nouveaux et beaucoup d’entre nous s’y retrouvent pour la première fois. Il y a beaucoup d’apprentissages à faire et d’obstacles à surmonter. Ce n’est pas un chemin facile. Nous devons être patients, apprendre les uns des autres et comprendre qu’il y aura beaucoup de choses sur lesquelles nous devrons travailler, et que ce ne sera pas toujours un chemin simple à suivre.

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Le parcours de Purolator : devenir le premier à passer à l’électrique

TheFutureEconomy.ca : Pouvez-vous nous parler de l’expérience de Purolator qui a été le premier au Canada à déployer une flotte de livraison entièrement électrique ? Quels ont été les défis rencontrés et les solutions que vous avez proposées ?

Cindy : Purolator, comme vous l’avez mentionné, a été le premier service de messagerie canadien à déployer une fourgonnette de livraison entièrement électrique en 2021. Depuis, nous avons déployé plus d’une centaine de ces camions sur la route, ainsi que de nombreux vélos électriques en milieu urbain partout au Canada. Depuis que nous avons commencé à mettre des véhicules 100 % électriques sur les routes en 2021, cela a été une expérience très positive.

TheFutureEconomy.ca : Dans quelle mesure est-il facile de travailler avec des intervenants externes au Canada pour stimuler la modernisation de la flotte ?

Cindy : Travailler avec les parties prenantes au Canada pour mettre en œuvre ces solutions a été relativement facile. Des équipementiers aux gouvernements, en passant par les chercheurs et l’industrie elle-même, nous sommes tous très motivés à contribuer à faciliter la transition vers des véhicules à carburant alternatif. Même si nous devons surmonter de nombreux défis et obstacles, nous sommes tous très déterminés à essayer de réduire les émissions au sein de cette industrie. Ce fut une expérience très positive de travailler avec toutes les différentes parties prenantes impliquées.

Beaucoup de ces programmes et technologies sont très nouveaux et beaucoup d’entre nous les découvrent pour la première fois. Il y a beaucoup d’apprentissages à réaliser et d’obstacles à surmonter. Ce n’est pas un chemin facile. Nous devons être patients, apprendre les uns des autres et comprendre qu’il y aura beaucoup de choses sur lesquelles nous devrons travailler, et que ce ne sera pas toujours un chemin simple à suivre.

Étant le transporteur le plus écologique au Canada, nous nous sommes fixés des objectifs très ambitieux en matière de réduction de nos émissions. Cela nous a aidé à évoluer en termes de réduction de nos émissions. Grâce à ces solutions, nous constatons désormais une tendance à la baisse de nos émissions globales malgré la croissance de notre activité. C’est essentiel pour nous car nous nous sommes fixés pour objectif de réduire nos émissions de scope 1 et 2 de 42 % d’ici 2030. Nous commençons à voir la réduction des émissions que nous espérions.

Au-delà, cela a été une expérience de travail très positive pour nos salariés et nos chauffeurs.

Ceux qui conduisent ces véhicules adorent conduire des véhicules électriques, même des vélos électriques. Ils sont silencieux, très faciles à conduire et disposent d’une technologie très moderne. Vous n’avez pas les fumées et les odeurs qui proviennent d’un véhicule MCI traditionnel.

L’autre point positif, c’est qu’au fil des années, beaucoup de nos clients existants et nouveaux se sont fixés des objectifs très ambitieux pour réduire leurs émissions. Ils commencent à reconnaître le rôle clé que jouent les transports dans la réduction de leurs émissions de portée 3. Ils se tournent vers des partenaires comme Purolator pour les aider à trouver les solutions vertes dont ils ont besoin. Nous constatons une forte demande de la part des clients existants, ce qui génère également de nouvelles affaires pour des entreprises comme Purolator.

Le dernier point est lié au marketing et à la communication avec nos communautés. Encore une fois, ces véhicules sont sur la route. Nos vélos électriques se trouvent en plein centre-ville dans les centres urbains du Canada. De nombreux membres de la communauté viennent s’engager avec nous. Ils sont très curieux et soutiennent ce que nous faisons. Ils tentent également d’en savoir plus sur la manière dont ils peuvent réduire les émissions et sur les technologies et les véhicules qu’ils vont commencer à voir arriver sur la route pour aider à décarboner cette industrie.

Alors que nous déployons des véhicules électriques au sein de nos opérations, le défi consiste à trouver les itinéraires appropriés. Nous voulons nous assurer d’avoir le bon véhicule sur le bon itinéraire. À mesure que différents véhicules arriveront sur le marché, il y aura différentes tailles, différentes gammes, différentes charges utiles et différentes cylindrées. Nous voulons nous assurer que nous plaçons les bons véhicules aux bons endroits non seulement pour maximiser l’utilisation de ces véhicules, mais également pour en tirer le plus de réduction possible des émissions tout en répondant aux besoins de nos opérations. Étant donné que nos opérations évoluent sur une base quotidienne, hebdomadaire et mensuelle, nous devons nous assurer que ces véhicules peuvent s’adapter à nos opérations et que nous utilisons les bons aux bons endroits.

Les autres défis que nous avons rencontrés sont liés aux infrastructures. Pour Purolator en particulier, bon nombre de nos installations sont très vieilles. Ils nécessitent d’importantes mises à niveau de puissance et de nouveaux équipements pour prendre en charge les véhicules électriques. Ce que nous avons découvert et appris jusqu’à présent au cours de ce voyage, c’est que cela peut s’avérer très difficile et prendre beaucoup de temps. Il est très important de bien planifier votre infrastructure avant d’y faire entrer les véhicules. Vous voulez être sûr de choisir les bons terminaux ou les bons emplacements pour prendre en charge ces véhicules. De notre côté, nous avons dû réaliser beaucoup de recherches au préalable pour comprendre l’état actuel de nos terminaux. Ce faisant, nous devons continuer à évoluer et à nous adapter à notre feuille de route. Nous avons une feuille de route jusqu’en 2030 en termes de déploiement de véhicules électriques, et nous devons constamment la modifier pour l’adapter à nos installations, à ce que nous en savons et à la facilité avec laquelle nous pouvons les convertir pour prendre en charge les véhicules électriques.

Le dernier défi que nous avons dû relever, lié aux infrastructures, est notre capacité à facturer. Nous avons dû étudier et trouver des solutions de recharge temporaires alternatives qui nous permettront d’atteindre nos objectifs de déploiement de véhicules. Par exemple, en 2024, nous utiliserons des conteneurs maritimes reconvertis en infrastructures de recharge portables, ce qui nous permettra de recharger temporairement les véhicules en attendant l’installation de l’infrastructure permanente.

TheFutureEconomy.ca : Que devraient faire les entreprises comme Purolator, ainsi que d’autres parties prenantes impliquées au Canada, pour garantir le succès de ce plan d’électrification des transports ?

Cindy : Pour que notre plan d’électrification réussisse, nous devons rester engagés envers nos objectifs. Nous avons des objectifs à court terme pour 2030, mais il faut également mettre en place un plan à long terme. Nous devons rester concentrés sur ce sur quoi nous travaillons, mais plus important encore, nous devons faire preuve de flexibilité. Ce n’est en aucun cas un chemin simple. Les choses changent et évoluent constamment et nous devons nous y adapter.

Jusqu’à présent, nous avons élaboré un plan pour 2030, qui prévoit 3 500 véhicules et plus de 60 terminaux. Nous avons dû modifier le plan à plusieurs reprises, et nous continuons de le mettre à jour et de le réviser chaque année pour nous assurer que nous sommes aussi efficaces que possible dans le déploiement de nos véhicules à travers le Canada. Nous voulons également nous assurer que nous maintenons une bonne communication et une bonne transparence avec tous nos partenaires et parties prenantes impliqués. Puisque nous devons constamment réactualiser nos plans, nous voulons nous assurer que nous tenons tout le monde au courant, que nous les accompagnons tout au long du voyage et que nous les intégrons au processus afin qu’ils nous soutiennent tout au long de cette transition. C’est grâce à cela que nous réussirons.

Le succès de ce plan est essentiel pour nous mettre sur la bonne voie pour atteindre nos objectifs à court terme pour 2030 en matière de réduction des émissions et d’électrification de 60 % de nos véhicules de livraison du dernier kilomètre. Ce plan est également aligné sur notre engagement net zéro. Nous avons fixé des objectifs fondés sur des données scientifiques qui nous mettront sur la bonne voie pour atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Nous devons nous en tenir à ce plan pour respecter ces engagements.

Il est également essentiel de répondre aux besoins de nos clients. Des clients nous font désormais confiance et se sont également fixés de nombreux objectifs très ambitieux pour réduire leurs émissions. Ils savent qu’ils ont besoin d’un partenaire de transport solide pour atteindre ces objectifs.

Nous devons également nous préparer aux changements du marché qui, nous le savons, sont imminents ou à venir. Nous voulons nous assurer que nous sommes prêts aux changements de politique, aux mandats de vente de véhicules, aux taxes sur le carbone et à d’autres facteurs de marché qui pourraient entrer en jeu, et que nous sommes prêts à faire face aux différents risques de transition qui peuvent se produire. Nous voulons nous assurer que nous sommes préparés non seulement à ces risques potentiels, mais également aux opportunités dont nous pourrons profiter au fur et à mesure de cette transition.

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Le plan de décarbonation du fret routier

TheFutureEconomy.ca : Si je vous demande de présenter une stratégie nationale visant à accélérer la décarbonation des flottes et du transport routier à travers le Canada, quels seraient les principaux piliers de cette stratégie ?

Cindy : Il y a trois piliers principaux sur lesquels nous devons d’abord nous pencher et nous concentrer. Le premier concerne les exigences de vente pour les véhicules moyens et lourds. Nous avons déjà des exigences pour les véhicules légers, mais nous devons également mettre en place des exigences de vente pour les véhicules moyens et lourds et veiller à ce que ces exigences soient alignées sur la viabilité commerciale de ces véhicules ainsi que sur la facilité de mise en œuvre de ces véhicules. Les propriétaires de véhicules et de flottes peuvent plus facilement monter les dossiers commerciaux nécessaires à l’adoption des VE et des véhicules à carburant alternatif en s’intéressant d’abord aux véhicules de taille moyenne et aux bus qui peuvent être plus facilement électrifiés et en veillant à ce que le gouvernement mette en place au Canada les exigences de vente appropriées pour ces véhicules.

Le Canada a également besoin d’un plan de construction bien pensé pour l’infrastructure de recharge. Il s’agirait d’abord de soutenir les chargeurs privés pour les véhicules de taille moyenne et les bus, puis de mettre en place progressivement des stations publiques de recharge et de ravitaillement en carburant qui seraient destinés aux véhicules lourds.

Le troisième point, c’est que le Canada doit avoir un plan très solide pour nous permettre de répondre à la demande croissante d’électricité partout au Canada. Mais nous devons également veiller à ce que l’électricité provienne de sources renouvelables. Alors que la demande d’électricité continue également d’augmenter, nous devons nous assurer d’avoir un plan d’action solide pour atteindre l’objectif du Canada d’avoir un système électrique 100 % zéro émission d’ici 2035.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les appels à l’action spécifiques pour les principaux groupes d’intervenants qui, selon vous, influenceront la capacité du Canada à décarboner le transport routier de marchandises ? 

Cindy : Au niveau fédéral, le gouvernement devrait mettre en œuvre une norme de vente solide. Nous avons besoin d’une norme nationale claire basée sur la viabilité commerciale. Il ne s’agit pas seulement d’un objectif de vente uniforme, mais d’un objectif basé sur les véhicules les plus faciles à mettre en œuvre et facilement disponibles sur le marché. Concernant les véhicules lourds et les camions longue distance, pour lesquels la transition sera plus longue, cette norme de vente doit être associée à un solide plan de construction d’infrastructures de la part du gouvernement, lié au nombre prévu de véhicules et d’autobus électriques et à hydrogène que nous prévoyons de mettre en circulation.

Le gouvernement doit mettre en place les mécanismes politiques adéquats pour encourager la production de carburants renouvelables disponibles au Canada à un prix compétitif. Nous parlons aujourd’hui du fret routier, mais cela s’applique également aux carburants durables pour l’aviation. À l’heure actuelle, nous constatons qu’il n’est possible d’obtenir du diesel renouvelable à un prix compétitif qu’en Colombie-Britannique, en raison des politiques qui y sont en place. Nous aimerions que quelque chose de similaire se produise dans tout le Canada pour inciter les fournisseurs de carburant à rendre ces carburants disponibles sur le marché canadien.   

Concernant l’industrie, nous devons continuer à travailler en collaboration avec elle. Nous devons trouver des moyens de travailler ensemble pour rendre cette transition aussi efficace et rapide que possible. Par exemple, l’une des questions que nous avons abordées lors de différents événements est la suivante : « Existe-t-il des possibilités d’identifier des corridors particuliers au Canada qui seraient les plus efficaces en termes d’électrification ou d’utilisation de l’hydrogène ? Nous utiliserons tous ces couloirs, en identifiant ces zones où nous pouvons travailler ensemble, nous pouvons donner la priorité à ces solutions dans ces endroits. 

L’espace de recherche et d’innovation doit continuer à innover et à trouver de nouveaux moyens de réduire les émissions du transport routier. Nous voyons beaucoup de choses se produire dans ce domaine, et nombreux sont ceux qui nous contactent pour s’engager à la fois dans le pilotage de certaines de ces technologies et dans l’apport d’un soutien. Par exemple, nous travaillons avec une entreprise qui développe une nouvelle source d’énergie propre pouvant être utilisée pour les générateurs portables. Il s’agit également d’une technologie toute nouvelle et passionnante.  

Les fournisseurs de technologies devraient rechercher des partenaires industriels pour tester la viabilité de ces technologies et les aider à améliorer et à concevoir ces solutions pour répondre aux besoins de l’industrie.  

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Appels à l’action

1. Sur la technologie nécessaire à la décarbonation 

• Les flottes canadiennes doivent examiner à la fois les technologies disponibles à court terme tout en se préparant aux technologies et carburants relais qui peuvent aider les flottes à passer à l’étape suivante.
• Les fournisseurs de technologies devraient rechercher des partenaires de l’industrie pour tester la viabilité des technologies de décarbonation et aider les parcs automobiles à améliorer et à concevoir ces solutions pour répondre à leurs besoins.

2. Sur la préparation au changement

• Les flottes doivent mettre en place des systèmes leur permettant de mesurer et de rendre compte des avantages découlant de la modernisation. 
• Les flottes doivent élaborer des plans globaux pour s’assurer qu’elles mettent en service les véhicules aux meilleurs endroits afin de maximiser les réductions d’émissions.
• Les flottes doivent être préparées aux changements de politique, aux mandats de vente de véhicules, aux taxes sur le carbone et à d’autres facteurs de marché, car ils évolueront continuellement au cours des prochaines années.

3. Sur l’infrastructure de la décarbonation 

• Avant de lancer l’exploitation d’une flotte décarbonée, les entreprises doivent prendre les mesures nécessaires pour mettre en place toutes les pièces de l’infrastructure et s’assurer que leurs dépôts et chargeurs sont pleinement capables d’accueillir les nouveaux véhicules 
• Le Canada doit disposer d’un plan de construction bien pensé pour l’infrastructure de recharge, qui devrait inclure une approche progressive des stations publiques de recharge et de ravitaillement en carburant axées sur les véhicules lourds.
• Le Canada doit se doter d’un plan solide pour répondre à l’augmentation de la demande d’électricité dans tout le pays, avec des mesures en place pour s’assurer que l’électricité provienne de sources renouvelables.

4. Sur la mise en place de mesures politiques appropriées

• Le gouvernement doit mettre en place des exigences de vente pour les véhicules moyens et lourds. Ces exigences doivent être alignées sur la viabilité commerciale et la faisabilité opérationnelle de ces véhicules. 
• Le gouvernement doit développer les bons mécanismes politiques pour encourager la production de carburants renouvelables disponibles au Canada à un prix compétitif.