Part of the Spotlight on Decarbonizing Road Freight in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Canada’s Fleet Decarbonization Journey

TheFutureEconomy.ca: Where is Canada with regard to the decarbonization of road transport in Canada?

Naeem Farooqi: I have had the opportunity to work in many continents in this space, including Europe, South America, North America, and even Australia. Every country is at a different stage of that journey, which depends on the infrastructure available. Canada is moving in the right direction, but are we as advanced as Europe or California? No, we are not. They are substantially ahead and have stern mandates to ban internal combustion engines (ICE) in the heavy-duty freight space. Additionally, there is typically no one-size-fits-all solution when it comes to heavy-duty freight transportation. Different sectors within transportation are moving at different speeds with it comes to the implementation of vehicle chargers, for instance. 

For example, if you just look at first-mile and last-mile delivery services, like Purolator or UPS—they are starting to invest in vans that are fully electric. A lot of this progress is happening in Canada, and at the same time, there is an increasing interest in the technology. However, in this regard, our incentives are not as enriched as those in California or Europe. 

TheFutureEconomy.ca: What are the main challenges that Canadian fleets face in going through the process of decarbonization? 

Naeem: It truly depends on whether these organizations have five cars or five thousand cars. On top of that, their understanding of the challenge varies depending on their knowledge of the issue, too. However, the main challenge is range. Ultimately, what fleets want to know is that they can use this truck, trailer, or van every day to fulfill the same operational criteria their ICE vehicles do. This is what is called range anxiety. 

Remember, fleets are very different from private vehicles. Private vehicles in North America are parked 94% of the time, and their uptime is less than 6%. On the other hand, a fleet’s uptime is between 40% to 60%, depending on the duty cycles. Range means something different to different operators. 

The second question is about power. Where do they get the power for their yards or depots? If they have to go elsewhere and charge in between delivery, where do they get the power to do so publicly? These are the two overarching themes that we have to look at.

TheFutureEconomy.ca: What does it take to completely decarbonize a fleet and convert it, either entirely or partially, to electric power? 

Naeem: At FleetZero, we have a guideline called “The Playbook to Zero.” It has six distinct chapters that cover the challenges and opportunities for a fleet, starting first with stakeholders. It is very important that the mechanic and the operator both feel comfortable working on the electric vehicle. Yesterday, I spent the day with a mechanic, who said to me, “Naeem, I will never work on an electric vehicle,” because he has seen some videos of EV fires. I said, “Listen, we’ll sit down, get you the proper PPE, and get you the proper training.” It is extremely important that these stakeholders know that their organization is fully behind them in this transition. Getting that buy-in from the shop floor all the way to the C-suite is very important.  

Next is the vehicle itself. You need to make sure you have the right battery chemistry, density, and capacity to achieve the range that is needed. I recently participated in the first electric coach intercity operational test run in northern Ontario, from North Bay to Sudbury. When we first started on that trip, there was a lot of anxiety because the last time they did this with a different manufacturer, they did not make it back. They had to tow the vehicle. These are people pushing the envelope, but we should also recognize that it takes time for technology to advance. 

Infrastructure is the next big task. Fleets must speak with their utilities provider to find out where they will get power for their depots and chargers and how that system will work. Whenever you want to make modifications to your facility, there are different standards and norms that have to be taken into account. You also have to think about the environment. Do you know what your carbon footprint is currently? Fleets need to identify a baseline and establish reduction goals as they transition to vehicles that run on electricity or hydrogen. 

The key is to obtain the appropriate vehicles for your fleet and the infrastructure needed to support those vehicles. When you get into operations, you also have to think of things as simple as the mechanic’s tools. What is the difference between a wrench used on ICE vehicles and the wrenches needed for EVs? Wrenches needed for EVs are insulated for 1000 volts, protecting mechanics.

The final consideration is economics. Fleets need to look at their bottom lines and be able to present a business case to senior leadership and convince them that any one transition plan makes sense. 

TheFutureEconomy.ca: What are the challenges you see when it comes to training and preparing workers for this transition? 

Naeem: One of the big challenges is training and awareness. People today have short attention spans, and all that social media buzz about EV fires will trend far more than the story of someone who successfully repaired an electric vehicle for the first time. Companies need to have appropriate training for the workers on the shop floor and guide them through the basics of PPE and more. 

At FleetZero, we have a training department that assists companies in this. As vehicles are rolled out, we send our staff to these fleets to help them write standard operating procedures, conduct maintenance gap assessments, and evaluate what particular tools and training the mechanics will need. I cannot stress the importance of these measures enough. Training mechanics is very important for adoption because if you do not give them the tools and training that they need, the fleet will turn into an orphan fleet. An orphan fleet is one that no one really takes ownership of and, as such, will likely fall into an endless cycle of pilots. Whereas, if you have buy-in from the shopfloor from day one, you can be sure that the workers have an interest in the operation and success of the vehicles. 

I am writing a series called “The Future Mechanic,” where I am talking to past, present, and future mechanics who are getting certified. One of the things I discovered is that we do not have a national standard. We have heavy-duty 310T mechanics and 310S mechanics in Ontario. Then there are the red seals, as seen all across the country. There are many guidelines within that regarding what they can truly fix. There is also a mismatch. As a country, we must be flexible and ensure that people have the necessary credentials and training to ensure that they can operate these vehicles. There is a lot of work to be done, and I would estimate that we are only 5% to 10% of the way there. 

TheFutureEconomy.ca: Which stakeholders would you identify to help us get further with this task of creating a national standard for mechanic certifications?

Naeem: The government needs to continue to invest and invest more in training. They need to work with trade colleges and make sure that they are developing the programs and requirements for the mechanics of tomorrow. The mechanic of the future, in a nutshell, is an electrician, a traditional diesel tech, and a computer programmer all wrapped in one. We are reinventing the next generation of mechanics. These are the key ingredients you need for their success. No single program or school currently addresses all of that. To establish a road for this new class of mechanics, the government must come to the table and work with the apprentice programs, training programs, and trade schools.

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Infrastructure for Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: How is Canada doing in terms of the implementation of the public infrastructure needed to support the wide-scale electrification of fleets? 

Naeem: Public infrastructure is another elephant in the room that we constantly talk about. Canada has a very low population and a large geographic area, but most of our transportation is within 150 kilometres in terms of population and movement. The belt from the US needs a lot of chargers. According to some estimates, there should be between 100,000 and 200,000 fast chargers installed nationwide, but we are nowhere close to that number. Even if we do have those chargers, they are not yet reliable enough to be trusted. 

There are networks out there where 60% of the charging stations are not functional. It is really important that this be examined. At the same time, Canada is also ramping up investment. We are seeing specific grants from the Canada Infrastructure Bank to support companies that want to set up EV charging networks. However, we also need to consider energy resilience. Where will all this power come from? Is the power available where we need it? We need to bring utilities into the fold. Utility providers are already looking into providing charging as a service or energy as a service. 

We need to find a solution that makes sense and is economically attractive to fleets as well as individuals who are trying to electrify. I just recently read a report that most EV adopters who are not driving Tesla cars are saying that their next vehicle is going to be an ICE vehicle because they have had horrible charging experiences. It makes sense because Tesla boasts one of the best charging networks in North America. While you may be able to persuade someone to start a journey, if they don’t have that customer experience, then they will eventually step away from it. That is a reality that we have to consider. 

TheFutureEconomy.ca: What wider role do you believe utilities should play in Canada’s decarbonization journey?

Naeem: If we travel to America’s southern border and look around, we will see that they have prepared programs where utilities have found some of the transformer infrastructure behind the meter for the end user. Their utilities are stepping up to support the right fleet electrification transition. Utilities are actually the ones who write the transition path to zero for clients. There is a huge opportunity here that comes only once in a lifetime. 

Let’s talk about Hydro-Québec for a second. Their tariff structure is completely different for EVs. They’re even taking the risk of having models where they just charge you per kilometer driven. The Canada Infrastructure Bank is also helping utilities with their loan guarantees so that they can deploy faster, and utilities are putting this on their balance sheets and amortizing these assets. These are all advancements being made much quicker than traditional corporations would be able to. 

Utilities must collaborate with their local fleets and transportation networks to develop solutions rather than saying, “Oh, in two years, we will have new power.” Instead, we need to look at actionable items that can be done now. We need to look at early-stage planning. Are there interim measures? Can we invest in microgrids, for instance? Utilities can accomplish a lot, but their traditional “generate, distribute, consume” model might get shaken up a little. 

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Pillars for Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: What do you think needs to be done by the public sector to really accelerate, support, and enable the decarbonization of road freight?

The government has to do two things. The first is to create a policy that fosters the adoption of electric and hydrogen vehicles. If you look at our national carbon credit mark market and the incentives offered by various grant programs to private and public sector entities, I believe those are good positive steps. If you continue down that path, the government will eventually be able to demonstrate leadership. The market that is growing the fastest is public transit. In cities like Vancouver, Edmonton, Toronto, and Montreal, you can see a lot of electric buses. From coast to coast, electric buses are operating in cities. It’s proof of leadership because they are saying, “Look, we’re not just telling you to do it, we’re going to do it ourselves.” That goes a long way to building confidence in the private sector. 

TheFutureEconomy.ca: If you had the opportunity to lay out a national strategy focused on accelerating the decarbonization of road freight, what would those main pillars be?

Naeem: I go back to the playbook. The playbook is designed with six pillars that allow you to get to net zero. It’s a strategy that’s tactical in nature. We can write a great report and put it on a shelf, but if you write that report with a tactical execution element to it, it becomes something that you can actually aspire to get done. That’s one of the challenges here nationally. We’re talking about these great plans, but at the end of the day, we’re not talking to the end users. We’re not taking those stakeholders. We’re not going to move these trucking companies and these massive fleets unless they see the buy-in and see how they can do it.

We cannot be sitting somewhere in an ivory tower. Writing a strategy with just a little bit of stakeholder engagement will not go far, because you’re not talking to the communities or the drivers who actually turn that ignition on and pull out of the yard. This first pillar, which is about community, is something I really want to stress. 

On top of that, we have to understand how all levels of government can build tactical plans for this transition as well. Making bold statements like “No more ICE vehicle sales by 2040” is one thing, but actually giving people the tools and pathway to get to zero-emission vehicles in 2035 or 2040 for their fleets is very important. 

I was talking to a colleague the other day about multi-residential apartments and how they actually don’t have parking, and people have to do on-street parking instead. These add up to the challenges you have to deal with from jurisdiction to jurisdiction in terms of EV charge points and how they get installed. You can set the tone nationally, but you need to work with each level of government and collectively come up with a solution.

All levels of government must work collectively to create more incentives that not only assist with the capital purchase of the vehicle but with the ongoing operations of those vehicles. Carbon credits are a great step, and so is the provision of training dollars. Those training dollars will go a great way in building confidence for the individuals who actually have to maintain and operate these vehicles. 

My next call to action would be to industry. There are innovative ways that you can reward people; it’s not just monetary. When you talk to these big Fortune 500 companies that talk about decarbonization, they don’t actually translate their plans into their tender process and say, “Hey, we’re only going to accept zero-emission trucks moving our products.” Industry must implement incentives in their tendering process for first movers who are willing to invest in new technologies and test the waters. Big companies need to actually implement this through their supply chain, starting with their procurement stage.

Finally, research and innovation centers need to continuously invest dollars into batteries. We have not seen the end battery. I am still a firm believer that the battery that will win this war is sitting on someone’s lab floor right now and that it’s not commercially produced yet. I’ll give you one example. In Novi, Michigan, there’s a company called Our Next Energy that has done some of the greatest range runs for vehicles. They call their battery the Gemini, and it is a dual chemistry battery that goes beyond the range as are currently seeing. They ripped the battery out of a Tesla, put the Gemini in, and hit 1,200 kilometres. We need more investment if we’re actually going to make it. The entire scientific community, plus our universities and colleges, need to come together to continue to advance this innovation because we have still not yet seen the chargers and batteries of tomorrow.

TheFutureEconomy.ca: Do you think Canada could win in decarbonization and lead the world on this?

Naeem: Yes, but it is a big burden. The other day, I was reading the autobiography of President Kennedy. His call to action on the moon, which was a historic moment for humanity, was that we do not travel to the moon because it is simple but because it is hard. We must approach this technology with the understanding that we are at a pivotal moment in climate change, where we need solutions and we individuals to step up. Government dollars are one thing, and policy incentives are another. However, action is required, and people must take the necessary steps. It is a societal shift, and we need everyone there.  

We all need to promote this. Whenever I hear someone having a conversation at the local Tim Hortons about EVs or when I am at a conference, I will usually stop and have that conversation with that person and attempt to educate them a little. If they are skeptical about the technology, I can address any of their comments. If we want to overcome climate change and decarbonize transportation, which accounts for 25% of GHG emissions in our country, we will need the right planning and execution and take it one step at a time.

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Calls to Action

1. On Innovation

• More investment and research into improving the range of electric vehicles to match that of ICE vehicles is needed to improve the decarbonization rate of fleets
• We need to continually invest in battery innovation as we still do not have battery that can overcome range issues for long-haul drives.

2. On the Role of Utilities

• Fleets need to communicate with their utilities provider to understand how to upgrade their facilities to accommodate their electrified fleets and how the new power systems will work

3. On Training the Next Generation of Mechanics

• Companies need to have appropriate training for the workers on the shopfloor to give them confidence in the transition and ensure that the workers take ownership of the fleet’s success
• The government must work with trade colleges to make sure they are developing the right programs and requirements for the mechanics of tomorrow

4. On Making a Successful Fleet Transition

• Fleets need to identify a baseline for their carbon emissions and establish reduction goals as they transition to vehicles that run on electricity or hydrogen
• Fleets need to think about the smallest things too, such as the PPE or tools required by their mechanics as the fleet transforms 
• Understanding the business case for fleet electrification is crucial for ensuring that the transition can be undertaken successfully with buy-in from all stakeholders

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Version française

De l’atelier à la direction : obtenir l’adhésion aux flottes électriques

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Le parcours de décarbonation de la flotte canadienne

TheFutureEconomy.ca : Où se situe le Canada concernant la décarbonation du transport routier au Canada ?

Naeem Farooqi : J’ai eu l’occasion de travailler sur de nombreux continents dans ce domaine, notamment en Europe, en Amérique du Sud, en Amérique du Nord et même en Australie. Chaque pays se trouve à une étape différente de ce voyage, qui dépend des infrastructures disponibles. Le Canada avance dans la bonne direction, mais sommes-nous aussi avancés que l’Europe ou la Californie ? Non nous ne sommes pas. Ils sont nettement en avance et ont pour mandat strict d’interdire les moteurs à combustion interne (ICE) dans le secteur du fret lourd. De plus, il n’existe généralement pas de solution universelle en matière de transport de marchandises lourdes. Les différents secteurs du transport évoluent à des rythmes variés, par exemple en ce qui concerne la mise en œuvre de chargeurs de véhicules.

Par exemple, si vous regardez simplement les services de livraison du premier et du dernier kilomètre, comme Purolator ou UPS, ils commencent à investir dans des fourgonnettes entièrement électriques. Une grande partie de ces progrès se produisent au Canada, et en même temps, on constate un intérêt croissant pour cette technologie. Cependant, à ce sujet, nos incitations ne sont pas aussi fortes que celles de la Californie ou de l’Europe.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les principaux défis auxquels les flottes canadiennes sont confrontées dans le processus de décarbonation ?

Naeem : Cela dépend vraiment si ces entreprises disposent de cinq ou de cinq mille voitures. De plus, la compréhension qu’elles ont du défi varie également selon leur connaissance du problème. Cependant, le principal défi réside dans la portée. En fin de compte, ce que les flottes veulent savoir, c’est qu’elles peuvent utiliser ce camion, cette remorque ou cette fourgonnette tous les jours pour remplir les mêmes critères opérationnels que leurs véhicules ICE. C’est ce qu’on appelle le stress de l’autonomie.

N’oubliez pas que les flottes sont très différentes des véhicules privés. En Amérique du Nord, les véhicules privés sont garés 94 % du temps et leur disponibilité est inférieure à 6 %. En revanche, la disponibilité d’une flotte se situe entre 40 % et 60 %, selon les cycles d’utilisation. L’autonomie signifie quelque chose de différent pour différents opérateurs.

La deuxième question concerne l’électricité. Où obtiennent-ils l’électricité pour leurs chantiers ou leurs dépôts ? S’ils doivent aller ailleurs et facturer entre deux livraisons, où obtiennent-ils l’électricité pour le faire publiquement ? Ce sont les deux thèmes primordiaux que nous devons examiner.

TheFutureEconomy.ca : Que faut-il pour décarboner complètement une flotte et la convertir, entièrement ou partiellement, à l’énergie électrique ?

Naeem : Chez FleetZero, nous avons une ligne directrice intitulée « Le manuel du zéro ». Il comporte six chapitres distincts qui couvrent les défis et les opportunités d’une flotte, en commençant par les parties prenantes. Il est très important que le mécanicien et l’opérateur se sentent tous deux à l’aise pour travailler sur le véhicule électrique. Hier, j’ai passé la journée avec un mécanicien, qui m’a dit : « Naeem, je ne travaillerai jamais sur un véhicule électrique », car il a vu des vidéos d’incendies de VE. J’ai dit : « Écoutez, nous allons nous faire vous asseoir, vous fournir l’EPI qui convient et vous donner la formation appropriée. » C’est extrêmement important que ces parties prenantes sachent que leur entreprise les soutient pleinement dans cette transition. Avoir ce soutien depuis l’atelier jusqu’à la direction, c’est très important.

Vient ensuite le véhicule lui-même. Vous devez vous assurer que vous disposez de la composition chimique, de la densité et de la capacité de la batterie pour atteindre l’autonomie nécessaire. J’ai récemment participé au premier essai opérationnel interurbain d’autocars électriques dans le nord de l’Ontario, de North Bay à Sudbury. Lorsque nous avons commencé ce voyage, il y avait beaucoup de stress, car la dernière fois qu’ils ont fait cela avec un autre fabricant, ils ne sont pas revenus. Ils ont dû remorquer le véhicule. Ce sont des gens qui repoussent les limites, mais nous devons également reconnaître qu’il faut du temps pour que la technologie progresse.

L’infrastructure est la prochaine grande tâche. Les flottes doivent parler avec leur fournisseur de services publics pour savoir où elles obtiendront de l’électricité pour leurs dépôts et leurs chargeurs et comment ce système fonctionnera. Chaque fois que vous souhaitez apporter des modifications à votre installation, différentes normes et standards doivent être pris en compte. Il faut aussi penser à l’environnement. Savez-vous quelle est votre empreinte carbone actuellement ? Les flottes doivent identifier une base de référence et établir des objectifs de réduction lors de leur transition vers des véhicules fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène.

La clé est d’obtenir les véhicules appropriés pour votre flotte et l’infrastructure nécessaire pour prendre en charge ces véhicules. Lorsqu’on se lance dans les opérations, il faut aussi penser à des choses aussi simples que les outils du mécanicien. Quelle est la différence entre une clé utilisée sur les véhicules ICE et les clés nécessaires pour les véhicules électriques ? Les clés nécessaires aux véhicules électriques sont isolées pour 1 000 volts, protégeant ainsi la mécanique.

La dernière chose à considérer concerne l’économie. Les flottes doivent examiner leurs résultats financiers, présenter une analyse de rentabilité à la direction et les convaincre que tout plan de transition est logique.

TheFutureEconomy.ca : Quels sont selon vous les défis en matière de formation et de préparation des salariés à cette transition ?

Naeem : L’un des grands défis est la formation et la sensibilisation. Les gens d’aujourd’hui ont une capacité d’attention limitée, et tout ce buzz sur les réseaux sociaux à propos des incendies de véhicules électriques sera bien plus tendance que l’histoire de quelqu’un qui a réussi à réparer un véhicule électrique pour la première fois. Les entreprises doivent proposer une formation appropriée aux employés de l’atelier et les guider dans les bases de l’EPI et bien plus encore.

Chez FleetZero, nous disposons d’un service de formation qui accompagne les entreprises dans cette démarche. Au fur et à mesure que les véhicules sont déployés, nous envoyons notre personnel dans ces flottes pour les aider à rédiger des procédures d’exploitation standard, à effectuer des évaluations des lacunes en matière de maintenance et à évaluer les outils et la formation particuliers dont les mécaniciens auront besoin. Je ne saurais trop insister sur l’importance de ces mesures. La formation des mécaniciens est très importante pour l’adoption car si vous ne leur donnez pas les outils et la formation dont ils ont besoin, la flotte deviendra une flotte orpheline. Une flotte orpheline est une flotte dont personne ne s’approprie réellement et, en tant que telle, elle tombera probablement dans un cycle sans fin de pilotes. Cependant, si vous obtenez l’adhésion de l’atelier dès le premier jour, vous pouvez être sûr que les travailleurs ont un intérêt dans le fonctionnement et le succès des véhicules.

J’écris une série intitulée « Le mécanicien du futur », dans laquelle je parle à des gens qui ont été mécaniciens dans le passé, le sont aujourd’hui ou vont le devenir car ils sont en train de passer une certification. L’une des choses que j’ai découvertes, c’est que nous n’avons pas de norme nationale. Nous avons des mécaniciens robustes 310T et 310S en Ontario. Ensuite, il y a les sceaux rouges, que l’on voit partout au pays. Il existe de nombreuses lignes directrices concernant ce qu’ils peuvent réellement corriger. Il y a aussi un décalage. En tant que pays, nous devons faire preuve de flexibilité et veiller à ce que les gens possèdent les qualifications et la formation nécessaires pour conduire ces véhicules. Il y a beaucoup de travail à faire et j’estime que nous n’en sommes qu’à 5 ou 10 % du chemin parcouru.

TheFutureEconomy.ca : Quels intervenants identifieriez-vous pour nous aider à aller plus loin dans cette tâche de création d’une norme nationale pour les certifications mécaniques ?

Naeem : Le gouvernement doit continuer à investir davantage dans la formation. Ils doivent travailler avec les écoles professionnelles et s’assurer qu’ils élaborent les programmes et les exigences pour les mécaniciens de demain. Le mécanicien du futur, en un mot, est à la fois un électricien, un technicien diesel traditionnel et un programmeur informatique. Nous réinventons la prochaine génération de mécaniciens. Ce sont les ingrédients clés dont vous avez besoin pour leur réussite. Aucun programme ou école ne répond actuellement à tout cela. Pour ouvrir la voie à cette nouvelle classe de mécaniciens, le gouvernement doit partager et travailler avec les programmes d’apprentissage, les programmes de formation et les écoles de métiers.

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L’infrastructure pour la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Comment le Canada s’en sort-il en termes de mise en œuvre de l’infrastructure publique nécessaire pour soutenir l’électrification à grande échelle des flottes ?

Naeem : Les infrastructures publiques sont un autre mastodonte dont nous parlons constamment. Le Canada possède une très petite population et une vaste zone géographique, mais la plupart de nos transports se font dans un rayon de 150 kilomètres en termes de population et de déplacement. La ceinture américaine a besoin de beaucoup de chargeurs. Selon certaines estimations, entre 100 000 et 200 000 bornes de recharge rapides devraient être installées dans tout le pays, mais nous sommes loin de ce chiffre. Même si nous disposons de ces chargeurs, ils ne sont pas encore suffisamment fiables pour qu’on puisse leur faire confiance.

Il existe des réseaux où 60 % des bornes de recharge ne sont pas fonctionnelles. Cela est vraiment important d’examiner ce point. Parallèlement, le Canada accélère également ses investissements. Nous voyons des subventions spécifiques de la Banque de l’infrastructure du Canada pour soutenir les entreprises qui souhaitent mettre en place des réseaux de recharge pour véhicules électriques. Cependant, nous devons également considérer la résilience énergétique. D’où viendra toute cette énergie ? L’électricité est-elle disponible là où nous en avons besoin ? Nous devons intégrer les services publics dans notre giron. Les fournisseurs de services publics envisagent déjà de proposer la recharge en tant que service ou l’énergie en tant que service.

Nous devons trouver une solution sensée et économiquement attractive pour les flottes ainsi que pour les particuliers qui tentent de s’électrifier. J’ai récemment lu un rapport selon lequel la plupart des utilisateurs de véhicules électriques qui ne conduisent pas de voitures Tesla disent que leur prochain véhicule sera un véhicule ICE parce qu’ils ont vécu d’horribles expériences de recharge. C’est logique, car Tesla possède l’un des meilleurs réseaux de recharge en Amérique du Nord. Même si vous parvenez peut-être à persuader quelqu’un à commencer un voyage, s’il n’a pas cette expérience client, il finira par s’en éloigner. C’est une réalité dont nous devons tenir compte.

TheFutureEconomy.ca : Selon vous, quel rôle plus large les services publics devraient jouer dans le parcours de décarbonation du Canada ?

Naeem : Si nous voyageons jusqu’à la frontière sud des États-Unis et regardons autour de nous, nous verrons qu’ils ont préparé des programmes dans lesquels les services publics ont trouvé une partie de l’infrastructure de transformateur derrière le compteur pour l’utilisateur final. Leurs services publics se mobilisent pour soutenir la bonne transition vers l’électrification de la flotte. Ce sont en fait les services publics qui écrivent le chemin de transition vers zéro pour les clients. Il existe ici une énorme opportunité qui ne se présente qu’une fois dans une vie.

Parlons un instant d’Hydro-Québec. Leur structure tarifaire est complètement différente pour les véhicules électriques. Ils prennent même le risque d’avoir des modèles où ils ne facturent que le kilomètre parcouru. La Banque de l’infrastructure du Canada aide également les services publics avec leurs garanties de prêt afin qu’ils puissent se déployer plus rapidement, et les services publics inscrivent cela dans leur bilan et amortissent ces actifs. Ce sont tous des progrès réalisés beaucoup plus rapidement que les entreprises traditionnelles ne le feraient.

Les services publics doivent collaborer avec leurs flottes et réseaux de transport locaux pour développer des solutions plutôt que de dire : « Oh, dans deux ans, nous aurons une nouvelle énergie. » Nous devons plutôt examiner les mesures concrètes qui peuvent être prises dès maintenant. Nous devons envisager une planification dès le début. Existe-t-il des mesures provisoires ? Pouvons-nous investir dans les micro-réseaux, par exemple ? Les services publics peuvent accomplir beaucoup de choses, mais leur modèle traditionnel « générer, distribuer, consommer » pourrait être un peu bouleversé.

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Les piliers de la décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Selon vous, que doit faire le secteur public pour vraiment accélérer, soutenir et permettre la décarbonation du fret routier ?

Le gouvernement doit faire deux choses. La première consiste à créer une politique favorisant l’adoption de véhicules électriques et à hydrogène. Si vous regardez notre marché national des crédits carbone et les incitations offertes par divers programmes de subventions aux entités des secteurs privé et public, je pense que ce sont des mesures positives. Si vous continuez dans cette voie, le gouvernement finira par être en mesure de faire preuve de leadership. Le marché qui connaît la croissance la plus rapide est celui du transport en commun. Dans des villes comme Vancouver, Edmonton, Toronto et Montréal, on peut voir de nombreux bus électriques. Des bus électriques circulent d’un océan à l’autre dans les villes. C’est une preuve de leadership parce qu’ils disent : « Écoutez, nous ne vous disons pas seulement de le faire, nous allons le faire nous-mêmes. » Cela contribue grandement à renforcer la confiance dans le secteur privé.

TheFutureEconomy.ca : Si vous aviez l’occasion d’élaborer une stratégie nationale axée sur l’accélération de la décarbonation du fret routier, quels seraient ces principaux piliers ?

Naeem : Je reviens au playbook. Le playbook est conçu avec six piliers qui vous permettent d’atteindre le zéro net. Il s’agit d’une stratégie de nature tactique. Nous pouvons rédiger un excellent rapport et le mettre sur une étagère, mais si vous rédigez ce rapport en y incluant un élément d’exécution tactique, cela devient quelque chose que vous pouvez réellement aspirer à réaliser. C’est l’un des défis ici à l’échelle nationale. Nous parlons de ces grands projets, mais en fin de compte, nous ne parlons pas aux utilisateurs finaux. Nous ne prenons pas en compte ces parties prenantes. Nous n’allons pas déplacer ces entreprises de camionnage et ces flottes massives à moins qu’elles ne voient l’adhésion et ne voient comment elles peuvent le faire.

Nous ne pouvons pas être assis quelque part dans une tour d’ivoire. Écrire une stratégie avec juste un peu d’engagement des parties prenantes n’ira pas loin parce que vous ne parlez pas aux communautés ou aux conducteurs qui allument le contact et sortent du garage. Ce premier pilier, qui concerne la communauté, est un point sur lequel je tiens vraiment à insister.

En outre, nous devons comprendre comment tous les niveaux de gouvernement peuvent également élaborer des plans tactiques pour cette transition. Faire des déclarations audacieuses telles que « Plus de ventes de véhicules ICE d’ici 2040 » est une chose, mais donner aux gens les outils et la voie nécessaires pour parvenir à des véhicules zéro émission en 2035 ou 2040 pour leur flotte est très important.

L’autre jour, je parlais à un collègue des appartements multi résidentiels et du fait qu’ils n’ont pas de stationnement et que les gens doivent plutôt se garer dans la rue. Tout cela s’ajoute aux défis que vous devez relever d’une juridiction à l’autre en termes de bornes de recharge pour véhicules électriques et de la manière dont elles sont installées. Vous pouvez donner le ton à l’échelle nationale, mais vous devez travailler avec chaque niveau de gouvernement et trouver collectivement une solution.

Tous les niveaux de gouvernement doivent travailler ensemble pour créer davantage d’incitants qui aident non seulement à l’achat du véhicule, mais aussi à son fonctionnement continu. Les crédits carbone constituent un grand pas en avant, tout comme l’octroi de fonds pour la formation. Ces fonds consacrés à la formation contribueront grandement à renforcer la confiance des personnes qui doivent réellement entretenir et conduire ces véhicules.

Mon prochain appel à l’action s’adresserait à l’industrie. Il existe des moyens innovants de récompenser les gens ; ce n’est pas seulement financier. Lorsque vous parlez à ces grandes entreprises Fortune 500 qui parlent de décarbonation, elles ne traduisent pas réellement leurs plans dans leur processus d’appel d’offres et ne disent pas : « Hé, nous n’accepterons que des camions zéro émission pour transporter nos produits. L’industrie doit mettre en œuvre des incitations dans son processus d’appel d’offres pour les premiers arrivés qui sont prêts à investir dans de nouvelles technologies et à tester le terrain. Les grandes entreprises doivent réellement mettre en œuvre cela tout au long de leur chaîne d’approvisionnement, en commençant par la phase d’approvisionnement.

Enfin, les centres de recherche et d’innovation doivent continuellement investir dans les batteries. Nous n’avons pas vu la fin de la batterie. Je suis toujours fermement convaincu que la batterie qui gagnera cette guerre se trouve actuellement dans le laboratoire de quelqu’un et qu’elle n’est pas encore produite commercialement. Je vais vous donner un exemple. A Novi, dans le Michigan, il existe une entreprise appelée Our Next Energy qui a réalisé certaines des plus grandes autonomies pour les véhicules. Ils appellent leur batterie Gemini, et il s’agit d’une batterie à double chimie qui dépasse l’autonomie que nous connaissons actuellement. Ils ont arraché la batterie d’une Tesla, y ont inséré la Gemini et ont atteint 1 200 kilomètres. Nous avons besoin de plus d’investissements si nous voulons vraiment y arriver. L’ensemble de la communauté scientifique, ainsi que nos universités et nos écoles supérieures, doivent s’unir pour continuer à faire progresser cette innovation, car nous n’avons pas encore vu les chargeurs et les batteries de demain.

TheFutureEconomy.ca : Pensez-vous que le Canada pourrait gagner en matière de décarbonation et devenir un leader mondial dans ce domaine ?

Naeem : Oui, mais c’est un lourd fardeau. L’autre jour, je lisais l’autobiographie du président Kennedy. Son appel à l’action sur la lune, qui a été un moment historique pour l’humanité, portait sur le fait que nous ne nous rendions pas sur la lune parce que c’était simple, mais parce que c’était difficile. Nous devons aborder cette technologie en comprenant que nous sommes à un moment charnière du changement climatique, où nous avons besoin de solutions et où nous devons faire un pas en avant. Les fonds publics sont une chose, et les incitations politiques en sont une autre. Mais il faut agir et les gens doivent prendre les mesures nécessaires. Il s’agit d’un changement sociétal, et nous avons besoin de la participation de tous.  

Nous devons tous en faire la promotion. Chaque fois que j’entends quelqu’un parler de VE au Tim Hortons local ou que je participe à une conférence, je m’arrête généralement pour discuter avec cette personne et tenter de l’éduquer un peu. S’ils sont sceptiques à l’égard de la technologie, je peux répondre à leurs commentaires. Si nous voulons vaincre le changement climatique et décarboniser les transports, qui représentent 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans notre pays, nous aurons besoin d’une bonne planification et d’une bonne mise en œuvre, et nous devrons procéder étape par étape.

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Appels à l’action

1. Sur l’innovation

• Il est nécessaire de faire davantage d’investissements et de recherches visant à améliorer la gamme de véhicules électriques pour correspondre à celle des véhicules ICE afin d’améliorer le taux de décarbonation des flottes.
• Nous devons continuellement investir dans l’innovation des batteries, car nous ne disposons toujours pas d’une batterie capable de résoudre les problèmes d’autonomie pour les trajets longue distance.

2. Sur le rôle des services publics

• Les flottes doivent communiquer avec leur fournisseur de services publics pour comprendre comment faire évoluer leurs installations pour accueillir leurs flottes électrifiées et comment fonctionneront les nouveaux systèmes électriques.

3. Sur la formation de la prochaine génération de mécaniciens

• Les entreprises doivent proposer une formation appropriée aux employés sur le terrain afin de leur donner confiance dans la transition et de garantir que les salariés s’approprient le succès de la flotte.
• Le gouvernement doit travailler avec les lieux de formation pour s’assurer qu’elles élaborent les bons programmes et exigences pour les mécaniciens de demain.

4. Pour réussir la transition de flotte

• Les flottes doivent identifier une référence pour leurs émissions de carbone et établir des objectifs de réduction lors de leur transition vers des véhicules fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène.
• Les flottes doivent également penser aux plus petites choses, comme l’EPI ou les outils requis par leurs mécaniciens, à mesure que la flotte se transforme.
• Comprendre l’analyse de rentabilisation de l’électrification des flottes est crucial pour garantir que la transition puisse être réalisée avec succès avec l’adhésion de toutes les parties prenantes.