Part of the Spotlight on Decarbonizing Road Freight in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Decarbonization in BC and Canada  

TheFutureEconomy.ca: How do you assess BC and Canada’s progress in terms of decarbonizing our road freight industry?

Dave Earle: This is a pretty new sector of the industry. When we talk about what we are seeing and where we are, we are in the very early stages of prototype deployment. When it comes to having zero-emission vehicles deployed effectively in large fleets, we are many years away from that goal.  

When we consider the light vehicle world, for example, the first light vehicle in British Columbia was sold in 2008. So here we are 15 to 16 years later, and we have climbed to the point where we are well above 20% in new car sales, but that means that after all that time, just under 4% of the fleet has zero emissions. This journey will take time, and we are only at the beginning.  

TheFutureEconomy.ca: You and your association represent trucking companies in British Columbia. How do your members understand the importance of decarbonization, and what are their primary challenges?  

Dave: What is interesting is that when we did our strategy planning in 2020, the number one priority for our members was always safety, followed closely by sector decarbonization. There is a real realization that we need to do this. What is sometimes overlooked in this conversation is that these vehicles, to our members, are not trucks or vehicles but rather tools. When you pick up a tool, it must work today, tomorrow, and the day after.  

Reliability is the number one concern that our members have with any of their vehicles, and it is proving to be a very challenging issue with electric vehicles because they are new, the technology is still in its nascent stages, and we are experimenting. When you deploy prototypes, we expect them to break and not work as intended. We expect them to be less successful initially. 

Being a first mover in this space can be a disadvantage because of the high cost, but you also get to learn how to integrate these vehicles into your fleet. What is interesting is that if you want to buy a conventional diesel truck today, I can drive you to a few sellers within a kilometre of my Langley office. They will get you set up and have you seated in there, and as long as you have a driver’s license, they will hand you the keys and send you on your way. That is not the case for zero-emission vehicles.

Aside from the delays in procuring the equipment, there are delays in obtaining the infrastructure, such as the charging, the transformers, and so on. Manufacturers will not sell you one of these vehicles and just hand you the keys. They will work with you for months, if not a year, to figure out where these vehicles can go into your existing fleet. How can you redesign your operations to accommodate their significant limitations? It is a complicated area, and that is where the early adopters will excel; they will grasp it and know what to do when these vehicles arrive in their fleets.  

There is a genuine desire to see and experience these vehicles. The first thing we did in 2022 was to allow carriers, customers, and government officials to see these real vehicles at our summit and confirm their existence. They are not unicorns, to be fair. We had 11 vehicles, which I believe represented roughly 95% of the available fleet in western North America, but they were there and they were genuine, and you could see them.  

At our most recent summit in 2024, we were able to bring in companies and organizations that had tried these vehicles, implemented them in their fleets, and had learned from them. It was designed to be a rich experience to speak with individuals who volunteered their data and stories, which they did. What we learned from that is that while this is new and difficult, there is a path forward, and we will be able to experiment, learn, and deploy these in fleets as we move forward.  

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The Technology to Decarbonize

TheFutureEconomy.ca: Which technologies are best adapted to decarbonize our road fleet?  

Dave: Battery electric vehicles are currently the only practical choice. We saw the first battery electric class eight vehicles deployed in British Columbia right before Christmas. Hydrogen is not yet there, and it will be several years before it is, but alternative technologies are accessible. We are looking at alternative fuels, including biodiesel and renewable natural gas. There are other options that are not zero-emission but are significantly better, and we believe they will play a role in decarbonizing the commercial transport system.  

The benefits of today’s battery-electric vehicles include zero emissions and the ability to recharge at a reasonable cost. The disadvantage is their ability to move, which is important if you are a commercial vehicle. When we talk about movement, we mean actual range. To be honest, we do not know what the range is. We know what the projected ranges are and what some pilot programs have shown and have demonstrated, but we do not know what real-world deployment will look like.  

We do know that while travelling on highway configurations, battery electric vehicles like to ascend a steep hill and descend on an easy slope since this allows them to regenerate and recoup a lot of energy. The state of charge varies greatly since they cannot recover fast enough on a steep downward slope. They lose a lot of energy due to friction. They are very limited, and the range is most likely 200 to 300 kilometres per day. This means they need to recharge, and yes, we are getting better with charging, but most likely, these vehicles will only be used for return-to-base operations. These operations account for approximately 20% of the fleet both in British Columbia and nationally, and they account for roughly 10% of all miles driven. That is the market and opportunity that we see for battery electric vehicles. But this means that 80% of the fleet and 90% of the miles driven will not be served by battery electric vehicles, and that is when we start looking at other technologies.  

We are looking at different types of fuel, including biodiesel and renewable natural gas. The city of Surrey runs their entire waste management truck fleet on renewable natural gas. The biogas plant that was built to accomplish this is literally a stone’s throw from my office. It is a remarkable feat that accomplishes some very cool things. They simply use all of the yard waste collected from the municipality to generate methane to fuel these vehicles. It is not zero emission, but it is better than nothing. The question becomes how much we can run without encountering fuel system problems.  

We know that at lower temperatures, biodiesel gels into goo. We are not talking about ridiculously low temperatures; we’re talking about temperatures that we even see in the Lower Mainland. Will we ever be able to run 100% biofuels? No. But we can make the technology safer and better as we advance.

Eventually, we want to figure out a way to develop hydrogen as a viable fuel source. It has so many problems and things to overcome, but thankfully, they are mostly engineering problems. They are not greenfield innovation problems. We understand hydrogen and know how to make it. We just need to figure out how to produce and move it on scale. Hydrogen does not compress well since it is the lightest element with a low energy density. It does not transfer well in pipelines due to the lightness of the element, which is problematic, particularly for longer distances. However, there are other approaches to addressing this issue.  

When it comes to vehicles, what we have learnt from the work done on hydrogen fuel cell trucks is that fuel cells are really happy when turned on and full blast and left alone for a day or two before coming back. This is why they work so well in marine applications. However, they are ineffective under dynamic loads when there is a high load and then a low load, as is the case with ground transportation because the peak load cannot be designed to be efficient. That is why we have seen the evolution of hydrogen fuel cell hybrid power trains, in which an electric power train supplements the hydrogen fuel cell’s electric power to allow a push during peaks and valleys. How big is the peak? How big is the valley? How do we do this? All of these factors come into play.  

We can talk about grey, blue, and green hydrogen. We could talk for hours. But the cold truth is that we are far from ready with hydrogen. There is a lot of very fascinating work occurring. The AZETEC project in Alberta, which runs between Calgary and Edmonton, is well underway. We are learning a lot. There is a lot of work being done with HTEC in British Columbia. The work is happening, but it will take a lot longer than anyone would prefer.  

BCTA has been very direct and open regarding our data. We have shared it with the government, NGOs, and with everyone who would listen and could distribute it. It is mathematically impossible to accomplish British Columbia’s 2030 targets of reducing GHG emissions by 40% from 2007 levels. I can’t do it, not in our industry. To complete it by 2035, we would need to boost fleet turnover by almost 700%. It’s just mathematics. I wish things were different.  

In British Columbia, we have a fleet of about 65,000 heavy vehicles. These vehicles weigh over 11,794 kilograms. That fleet turnover is around 3.5% every year, with about a 1% growth rate. There is a 4% market availability in any given year. If we convert every single vehicle to zero emissions, it will take us 25 years to replace the fleet. It is just math, and that does not include the extra-provincial fleet coming in from other operations. It does not include the problem of how to purchase hydrogen fuel or how to refuel when our trucks reach Kansas. There are no refuelling stations in Kansas. How do we go about doing this? We are literally decades away.  

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Defining a Strategy for Decarbonization

TheFutureEconomy.ca: What would you like to see in terms of support from different levels of government and industry?

Dave: The first thing we need is a strategic rollout. We need to identify where we have technology and what we can do today. There are a bunch of things that we can do today. The simplest solution is often quite a boring one: Make the most of what we have. We have a small initiative with the provincial government that helps incentivize the adoption of new current fuel-saving technology. This means something as mundane as looking at your auxiliary power units. When you turn off the main engine in a truck, you have optimizations you can make with your APU cabin heaters, cabin coolers, solar-powered APUs, electric-powered APUs, and all of that. You could also be looking at low-rolling resistance tires and boring little things like aerodynamic mud flaps. All of this will help because we can work on them right now. They’re functional, and we know what they look like.  

We know from our program and the data that we have that removing the equivalent of one passenger vehicle under this program costs around CAD 500. It is by far the most efficient GHG reduction program available in the country today, and things like that are where we should start. 

Then, we need to look at clean fuel requirements and stop focusing so much on zero emissions. We need to find another way. We need to find another path. What can we do to support the widespread use of renewable natural gas, biodiesel, and other alternative fuels?  

Concurrently, we must consider being very strategic in our zero emissions rollout. Let us look at the local level. I get incredibly frustrated when I have conversations with utilities and they say, “Do you know where we should build charging stations on Canada’s Highway Network?” You should not. There is no possible economic or practical model I can give you that can have battery electric vehicles running long haul. There is no reason to start that work when we can already convert 20% of the fleet to battery electric because they run locally.  

Why are we even considering the long haul? There are other things we can do. The absence of strategy and the prescriptive focus on technology, as well as the pursuit of competition, are not helpful. We have to be focusing on the moonshots, and I am happy to say that the government is very good about that. We talked about the HTEC and AZETEC projects—that is moonshot stuff. That is long-term planning, and the government is pretty good about spending dollars on that. But what is missing is the strategy that looks at the fuel baskets and says, “What are we going to do for the next three, five, or ten years, knowing that we will not have a zero-emission alternative for a long time?”  

This stuff is in its infancy. Let’s look at hydrogen infrastructure. Right now, we know that when you compress hydrogen to many bars, at tens of thousands of PSI, you can get around 60 to 70 kilograms of hydrogen on a commercial vehicle. That will probably move that vehicle about 700 kilometres. But we do not know what it will do in the winter. I’m not sure what it will do in the summer. I’m not sure what it’s going to do hauling heavy weight versus little weight. We just do not know. We need the research to be done and have an atmosphere in which that information can be disseminated quickly.

Instead, we are spending time debating where the best site is to install a hydrogen refuelling station. We can’t make this decision without knowing how far that vehicle will go. I’m not sure how far 60 kilograms of hydrogen will go moving 25 or 40 tons. Slow down. We need to take a step back and really learn, which is why we are so happy to see those projects that focus on gathering data.  We need to focus on areas where we know we can make a difference, then take some moonshots, but share that data and get into the nitty-gritty.  

TheFutureEconomy.ca: What do you think needs to be done at a wider level to get the workforce ready for a decarbonized road freight future?  

Dave: It is going to be a very interesting work. One of the things that is happening right now is that as part of our heavy-duty vehicle efficiency program, we teach corporate representatives fuel-saving technologies and techniques. We train individuals to take that back and build that into their fleets, as well as develop fuel-saving and decarbonization plans. All of our work is aimed at providing the industry with the tools it needs to make the transition and to send a signal to the drivers who are the industry’s lifeblood, saying, “There is a way forward. When you look at this, you’re going to have a career, you’re still going to be around, but it is going to look a little different than before.”  

We certainly see highly advanced telematics on the horizon, both for safety and fuel efficiency. Through telematics, you can see all kinds of engine parameters, fuel throttle parameters, speed, and gear selection RPMs, all of which produce data that is used by companies to coach drivers. These telematics can be used to incentivize behaviour. Companies will tell drivers, “These are the parameters that we want you to meet. We will train you to get there efficiently.” That driver then sees something on their paycheck at the end of the month that says, “This is how you performed.” It saves fuel and also reduces our GHG emissions.  

TheFutureEconomy.ca: What would you like to say to the government, industry, and research in terms of what they have to focus on in the near term?  

Dave: In the short run, the government must focus on being very strategic and making better use of what it has. We have a fleet that will take a long time to turn around. As a result, we will need to spend more time and energy to adopt new technologies to improve efficiency. We will have to adopt zero-emission technologies where possible and concentrate on the art of the possible rather than, frankly, fantasy and dreams. There is nothing wrong with wishing, but as you and I both know, it is not a plan. Focus on what we can accomplish, the technology we have at hand, and what is on the horizon, and we will get there much faster.  

What industry needs to do is learn, be open, and be willing and able to take risks. Companies that can collaborate with their consumers, especially when the client is equally invested in these challenges, will truly dominate this field. These are private, big fleets. These are companies that work on major contracts. Companies must lean into their customers and say, “Look, we want to try this. We want to be different. We want to try to decarbonize, which will make things a little bumpy, but you will need these solutions in the long run.” 

As for the research ecosystem, what is interesting about it is that OEMs have jumped in heavily in this arena since these are engineering problems. How can we transport hydrogen? How can we effectively and economically do it? Are there more efficient processes for liquefaction and regasification than what we now have? That is where research has to step in and find a way to carry or generate fuel at a reasonable cost.  

We are becoming increasingly concerned about the approach to energy transformation, which is very siloed. There is a separation between the decarbonization of transportation, the decarbonization of residences, and the decarbonization of manufacturing. Ultimately, we are displacing energy, and that energy must come from somewhere else. We need a national strategy that quantifies what we are looking at in terms of decarbonization as a whole and what the timeline is because we will not be able to pull this out of our hat in five years. This is going to take a lot of time and require a lot of investment. It will take a phenomenal amount of energy to move us from a fossil fuel-based economy to a new economy, and we need assistance from the research community to help quantify and develop some strategies to get there.  

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Calls to Action

1. On Taking the Small Steps to Decarbonize

• Fleets should be looking at the little details, such as low-rolling resistance tires and the use of aerodynamic mud flaps to help lower their emissions now

2. On Having Realistic Priorities

• Canada needs to look at introducing clean fuel requirements rather than devoting all our energy to only achieving zero emissions 
• It is fruitless for utilities to explore the installation of chargers for long-haul vehicles at this stage, as there is no possible economic or practical model for battery-electric vehicles to run long-haul

3. On Looking Toward to the Future  

• Fleet companies must take the first step to work with their customers to decarbonize their operations 
• Canada needs a national strategy that does away with the siloes of decarbonization, unifying priorities across the board as all types of decarbonization involves switching energy sources

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Version française

Un déploiement stratégique pour la décarbonation du fret routier

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La décarbonation en Colombie-Britannique et au Canada

TheFutureEconomy.ca : Comment évaluez-vous les progrès de la Colombie-Britannique et du Canada en ce qui concerne la décarbonation de notre industrie du transport routier de marchandises ?

Dave Earle : Il s’agit d’un secteur assez nouveau de l’industrie. Lorsque nous parlons de ce que nous voyons et de la situation dans laquelle nous nous trouvons, nous en sommes aux toutes premières étapes du déploiement des prototypes. Pour ce qui est du déploiement efficace de véhicules à zéro émission dans de grandes flottes, nous avons encore de nombreuses années devant nous.  

Dans le domaine des véhicules légers, par exemple, le premier véhicule léger vendu en Colombie-Britannique l’a été en 2008. Nous voici donc 15 ou 16 ans plus tard, et nous sommes parvenus à dépasser largement les 20 % de ventes de voitures neuves, mais cela signifie qu’après tout ce temps, un peu moins de 4 % du parc automobile n’émet aucune émission. Ce voyage prendra du temps et nous n’en sommes qu’au début.  

TheFutureEconomy.ca : Vous et votre association représentez des entreprises de transport de camion en Colombie-Britannique. Comment vos membres comprennent-ils l’importance de la décarbonation et quels sont leurs principaux défis ?  

Dave : Ce qui est intéressant, c’est que lorsque nous avons planifié notre stratégie en 2020, la priorité numéro un de nos membres a toujours été la sécurité, suivie de près par la décarbonation du secteur. Il y a une réelle prise de conscience de la nécessité d’agir. Ce que l’on oublie parfois dans cette conversation, c’est que ces véhicules, pour nos membres, ne sont pas des camions ou des véhicules, mais plutôt des outils. Lorsque vous prenez un outil, il doit fonctionner aujourd’hui, demain et après-demain.

La fiabilité est la principale préoccupation de nos membres pour tous leurs véhicules, et elle s’avère être un problème très difficile pour les véhicules électriques parce qu’ils sont nouveaux, que la technologie en est encore à ses débuts et que nous sommes en train d’expérimenter. Lorsque vous déployez des prototypes, nous nous attendons à ce qu’ils se cassent et ne fonctionnent pas comme prévu. Nous nous attendons à ce qu’ils soient moins performants au départ. 

Le fait d’être le premier à se lancer dans ce domaine peut être un inconvénient en raison du coût élevé, mais vous apprenez également à intégrer ces véhicules dans votre flotte. Ce qui est intéressant, c’est que si vous voulez acheter un camion diesel conventionnel aujourd’hui, je peux vous conduire à quelques vendeurs dans un rayon d’un kilomètre de mon bureau de Langley. Ils vous installeront et vous feront asseoir, et tant que vous avez un permis de conduire, ils vous remettront les clés et vous laisseront partir. Ce n’est pas le cas pour les véhicules à zéro émission.

Outre les retards dans l’acquisition de l’équipement, il y a des retards dans l’obtention de l’infrastructure, comme la charge, les transformateurs, etc. Les fabricants ne vous vendront pas l’un de ces véhicules et ne vous remettront pas simplement les clés. Ils travailleront avec vous pendant des mois, voire une année, pour déterminer où ces véhicules peuvent être intégrés dans votre flotte existante. Comment pouvez-vous repenser vos opérations pour tenir compte de leurs limitations importantes ? C’est un domaine complexe, et c’est là que les premiers à l’adopter excelleront ; ils comprendront et sauront quoi faire lorsque ces véhicules arriveront dans leur flotte.  

Il existe un réel désir de voir et d’expérimenter ces véhicules. La première chose que nous avons faite en 2022 a été de permettre aux transporteurs, aux clients et aux représentants des pouvoirs publics de voir ces véhicules réels lors de notre sommet et de confirmer leur existence. Pour être honnête, ce ne sont pas des licornes. Nous avions 11 véhicules qui, je crois, représentaient environ 95 % de la flotte disponible dans l’ouest de l’Amérique du Nord, mais ils étaient là, ils étaient authentiques et vous pouviez les voir.  

Lors de notre dernier sommet, en 2024, nous avons pu faire venir des entreprises et des organisations qui avaient essayé ces véhicules, les avaient intégrés à leur flotte et en avaient tiré des enseignements. Il s’agissait d’une expérience enrichissante pour parler avec des personnes qui ont offert leurs données et leurs histoires, ce qu’elles ont fait. Ce que nous avons appris à cette occasion, c’est que même si c’est nouveau et difficile, il y a une voie à suivre, et nous pourrons expérimenter, apprendre et déployer ces véhicules dans les flottes au fur et à mesure que nous les mettrons en place.

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La technologie pour décarboner

TheFutureEconomy.ca : Quelles sont les technologies les mieux adaptées pour décarboner notre parc routier ?  

Dave : Les véhicules électriques à batterie sont actuellement le seul choix pratique. Nous avons vu les premiers véhicules électriques à batterie de classe huit déployés en Colombie-Britannique juste avant Noël. L’hydrogène n’est pas encore là, et il faudra plusieurs années avant qu’il ne le soit, mais les technologies alternatives sont accessibles. Nous étudions les carburants alternatifs, notamment le biodiesel et le gaz naturel renouvelable. Il existe d’autres options qui ne sont pas à zéro émission mais qui sont nettement meilleures, et nous pensons qu’elles joueront un rôle dans la décarbonation du système de transport commercial.  

Les avantages des véhicules électriques à batterie d’aujourd’hui sont l’absence d’émissions et la possibilité de les recharger à un coût raisonnable. L’inconvénient est leur capacité à se déplacer, ce qui est important pour un véhicule commercial. Quand on parle de déplacement, on parle d’autonomie réelle. Pour être honnête, nous ne connaissons pas cette autonomie. Nous connaissons les projections d’autonomie et les résultats de certains programmes pilotes, mais nous ne savons pas à quoi ressemblera le déploiement dans le monde réel.  

Nous savons qu’en configuration autoroutière, les véhicules électriques à batterie aiment monter une pente raide et descendre sur une pente douce, car cela leur permet de se régénérer et de récupérer beaucoup d’énergie. L’état de charge varie considérablement, car ils ne peuvent pas récupérer assez rapidement sur une pente raide. Ils perdent beaucoup d’énergie à cause des frottements. Ils sont très limités et leur autonomie est probablement de 200 à 300 kilomètres par jour. Cela signifie qu’ils doivent être rechargés, et oui, nous nous améliorons en matière de recharge, mais ces véhicules ne seront probablement utilisés que pour les opérations de retour à la base. Ces opérations représentent environ 20 % de la flotte, tant en Colombie-Britannique qu’au niveau national, et environ 10 % de tous les kilomètres parcourus. C’est le marché et l’opportunité que nous voyons pour les véhicules électriques à batterie. Mais cela signifie que 80 % du parc et 90 % des kilomètres parcourus ne seront pas assurés par des véhicules électriques à batterie, et c’est à ce moment-là que nous commençons à envisager d’autres technologies.  

Nous étudions différents types de carburants, notamment le biodiesel et le gaz naturel renouvelable. La ville de Surrey exploite l’intégralité de sa flotte de camions de gestion des déchets au gaz naturel renouvelable. L’usine de biogaz construite à cet effet se trouve littéralement à deux pas de mon bureau. C’est un exploit remarquable qui permet d’accomplir des choses très intéressantes. Ils utilisent simplement tous les déchets de jardinage collectés auprès de la municipalité pour générer du méthane pour alimenter ces véhicules. Ce n’est pas zéro émission, mais c’est mieux que rien. La question est de savoir combien de temps nous pouvons rouler sans rencontrer de problèmes de système de carburant.

Nous savons qu’à des températures plus basses, le biodiesel se transforme en substance gluante. Nous ne parlons pas de températures ridiculement basses ; nous parlons de températures que nous observons même en Basse-Terre. Serons-nous un jour capables de fonctionner à 100 % avec des biocarburants ? Non, mais nous pouvons rendre la technologie plus sûre et meilleure à mesure que nous progressons.

A terme, nous souhaitons trouver un moyen de développer l’hydrogène comme source de carburant viable. Il y a tellement de problèmes et de choses à surmonter, mais heureusement, il s’agit principalement de problèmes d’ingénierie. Il ne s’agit pas de nouveaux problèmes d’innovation. Nous comprenons l’hydrogène et savons comment le fabriquer. Nous devons juste trouver comment le produire et le diffuser à grande échelle. L’hydrogène ne se comprime pas bien car c’est l’élément le plus léger avec une faible densité énergétique. Il ne se transmet pas bien dans les canalisations en raison de la légèreté de l’élément, ce qui pose problème, notamment sur de longues distances. Il existe cependant d’autres approches pour résoudre ce problème.

En ce qui concerne les véhicules, ce que nous avons appris des travaux effectués sur les camions à pile à combustible à hydrogène, c’est que les piles à combustible sont vraiment heureuses lorsqu’elles sont allumées à plein régime et laissées seules pendant un jour ou deux avant de revenir. C’est pourquoi ils fonctionnent si bien dans les applications marines. Cependant, ils sont inefficaces sous des charges dynamiques lorsqu’il y a une charge élevée puis une charge faible, comme c’est le cas pour le transport terrestre, car la charge de pointe ne peut pas être conçue pour être efficace. C’est pourquoi nous avons assisté à l’évolution des groupes motopropulseurs hybrides à pile à combustible à hydrogène, dans lesquels un groupe motopropulseur électrique complète la puissance électrique de la pile à combustible à hydrogène pour permettre une poussée pendant les pics et les creux. Quelle est la taille du pic ? Quelle est la taille de la vallée ? Comment faisons-nous cela ? Tous ces facteurs entrent en jeu.

On peut parler d’hydrogène gris, bleu et vert. Nous pourrions parler pendant des heures. Mais la froide vérité est que nous sommes loin d’être prêts avec l’hydrogène. De nombreux travaux très fascinants sont en cours. Le projet AZETEC en Alberta, qui s’étend entre Calgary et Edmonton, est en bonne voie. Nous apprenons beaucoup. Beaucoup de travail est réalisé avec HTEC en Colombie-Britannique. Le travail est en cours, mais il prendra beaucoup plus de temps que quiconque ne le souhaiterait.

BCTA a été très directe et ouverte concernant nos données. Nous l’avons partagé avec le gouvernement, les ONG et tous ceux qui voulaient l’écouter et le distribuer. Il est mathématiquement impossible d’atteindre les objectifs de la Colombie-Britannique d’ici 2030, soit de réduire les émissions de GES de 40 % par rapport aux niveaux de 2007. Je ne peux pas le faire, pas dans notre industrie. Pour l’achever d’ici 2035, il faudrait augmenter le chiffre d’affaires de la flotte de près de 700 %. Ce ne sont que des mathématiques. J’aurais aimé que les choses soient différentes.

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Définir une stratégie de décarbonation

TheFutureEconomy.ca : Qu’aimeriez-vous voir en termes de soutien de la part des différents niveaux de gouvernement et de l’industrie ?

Dave : La première chose dont nous avons besoin est un déploiement stratégique. Nous devons identifier où nous disposons de la technologie et ce que nous pouvons faire aujourd’hui. Il y a un tas de choses que nous pouvons faire aujourd’hui. La solution la plus simple est souvent assez ennuyeuse : tirer le meilleur parti de ce dont nous disposons. Nous avons une petite initiative avec le gouvernement provincial qui contribue à encourager l’adoption de nouvelles technologies actuelles d’économie de carburant. Cela signifie quelque chose d’aussi banal que de regarder vos groupes auxiliaires de puissance. Lorsque vous éteignez le moteur principal d’un camion, vous pouvez effectuer des optimisations avec les chauffages de cabine de votre APU, vos refroidisseurs de cabine, vos APU à énergie solaire, vos APU à énergie électrique, et tout cela. Vous pourriez également envisager des pneus à faible résistance au roulement et des petites choses ennuyeuses comme des garde-boue aérodynamiques. Tout cela nous aidera car nous pouvons y travailler dès maintenant. Ils sont fonctionnels et nous savons à quoi ils ressemblent.

Nous savons, grâce à notre programme et aux données dont nous disposons, que le retrait de l’équivalent d’un véhicule de tourisme dans le cadre de ce programme coûte environ 500 CAD. Il s’agit de loin du programme de réduction des GES le plus efficace disponible dans le pays aujourd’hui, et des choses comme celle-là sont là où nous devrait commencer.

Ensuite, nous devons examiner les exigences en matière de carburants propres et cesser de nous concentrer autant sur zéro émission. Nous devons trouver un autre moyen. Nous devons trouver une autre voie. Que pouvons-nous faire pour soutenir l’utilisation généralisée du gaz naturel renouvelable, du biodiesel et d’autres carburants alternatifs ?

Parallèlement, nous devons envisager d’être très stratégiques dans notre déploiement zéro émission. Regardons le niveau local. Je suis incroyablement frustré lorsque j’ai des conversations avec des services publics et qu’ils me disent : « Savez-vous où nous devrions construire des bornes de recharge sur le réseau routier du Canada ? Vous ne devriez pas le faire. Je ne peux vous proposer aucun modèle économique ou pratique permettant de faire rouler des véhicules électriques à batterie sur de longues distances. Il n’y a aucune raison de commencer ces travaux alors que nous pouvons déjà convertir 20 % de la flotte à l’électrique sur batterie car ils fonctionnent localement.

Pourquoi envisageons-nous même le long terme ? Il y a d’autres choses que nous pouvons faire. L’absence de stratégie et l’accent normatif mis sur la technologie, ainsi que la recherche de la concurrence, ne sont d’aucune utilité. Nous devons nous concentrer sur les projets ambitieux, et je suis heureux de dire que le gouvernement est très bon à cet égard. Nous avons parlé des projets HTEC et AZETEC, qui sont des projets lunaires. Il s’agit d’une planification à long terme, et le gouvernement est plutôt doué pour investir de l’argent dans ce domaine. Mais ce qui manque, c’est la stratégie qui examine les paniers de carburant et dit : « Qu’allons-nous faire au cours des trois, cinq ou dix prochaines années, sachant que nous n’aurons pas d’alternative zéro émission avant longtemps ? »

Tout cela n’en est qu’à ses balbutiements. Examinons les infrastructures hydrogène. À l’heure actuelle, nous savons que lorsque vous comprimez l’hydrogène en plusieurs bars, à des dizaines de milliers de PSI, vous pouvez obtenir environ 60 à 70 kilogrammes d’hydrogène sur un véhicule commercial. Cela déplacera probablement ce véhicule d’environ 700 kilomètres. Mais nous ne savons pas ce qu’il fera en hiver. Je ne suis pas sûr de ce qu’il fera en été. Je ne suis pas sûr de ce qu’il va faire, transporter un poids lourd plutôt qu’un petit poids. Nous ne savons pas. Nous avons besoin que des recherches soient effectuées et que nous ayons une atmosphère dans laquelle ces informations peuvent être diffusées rapidement.

Au lieu de cela, nous passons du temps à débattre du meilleur site pour installer une station de ravitaillement en hydrogène. Nous ne pouvons pas prendre cette décision sans savoir jusqu’où ira ce véhicule. Je ne sais pas jusqu’où 60 kilogrammes d’hydrogène iront pour déplacer 25 ou 40 tonnes. Ralentir. Nous devons prendre du recul et vraiment apprendre, c’est pourquoi nous sommes si heureux de voir ces projets axés sur la collecte de données. Nous devons nous concentrer sur les domaines dans lesquels nous savons que nous pouvons faire la différence, puis prendre quelques photos, mais partager ces données et entrer dans le vif du sujet.

TheFutureEconomy.ca : Selon vous, que doit-on faire à un niveau plus large pour préparer la main-d’œuvre à un avenir de transport routier décarboné ?

Dave : Ce sera un travail très intéressant. L’une des choses qui se produisent actuellement est que, dans le cadre de notre programme d’efficacité des véhicules lourds, nous enseignons aux représentants des entreprises des technologies et des techniques d’économie de carburant. Nous formons les individus à récupérer ces éléments et à les intégrer à leurs flottes, et nous élaborons également des plans d’économie de carburant et de décarbonation. Tout notre travail vise à fournir à l’industrie les outils dont elle a besoin pour effectuer la transition et à envoyer un signal aux conducteurs qui sont l’élément vital de l’industrie, en leur disant : « Il existe une voie à suivre. Quand vous regardez cela, vous allez vous ouvrir une carrière, vous serez toujours là, mais ça va être un peu différent par rapport à avant. »

Nous voyons certainement à l’horizon une télématique très avancée, tant en termes de sécurité que d’efficacité énergétique. Grâce à la télématique, vous pouvez voir toutes sortes de paramètres du moteur, des paramètres du régulateur de carburant, de la vitesse et des régimes de sélection des vitesses, qui produisent tous des données utilisées par les entreprises pour coacher les conducteurs. Ces télématiques peuvent être utilisées pour inciter à des comportements. Les entreprises diront aux conducteurs : « Ce sont les paramètres que nous voulons que vous respectiez. Nous vous formerons pour y parvenir efficacement ». Ce conducteur voit alors quelque chose sur sa paie à la fin du mois qui dit : « Voici comment vous avez performé ». Cela permet d’économiser du carburant et cela réduit également nos émissions de GES.

TheFutureEconomy.ca : Qu’aimeriez-vous dire au gouvernement, à l’industrie et à la recherche concernant les priorités à court terme ?

Dave : À court terme, le gouvernement doit se concentrer sur une approche très stratégique et sur une meilleure utilisation de ce dont il dispose. Nous avons une flotte qui mettra beaucoup de temps à être renouvelé. En conséquence, nous devrons consacrer plus de temps et d’énergie à l’adoption de nouvelles technologies pour améliorer l’efficacité. Nous devrons adopter des technologies zéro émission lorsque cela est possible et nous concentrer sur l’art du possible plutôt que, franchement, sur la fantaisie et les rêves. Il n’y a rien de mal à souhaiter, mais comme vous et moi le savons tous les deux, ce n’est pas un plan. Concentrez-vous sur ce que nous pouvons accomplir, sur la technologie dont nous disposons et sur ce qui se profile à l’horizon, et nous y parviendrons beaucoup plus rapidement.

Ce que l’industrie doit faire, c’est apprendre, être ouverte et être disposée et capable de prendre des risques. Les entreprises capables de collaborer avec leurs consommateurs, surtout lorsque le client est également investi dans ces défis, domineront véritablement ce domaine. Ce sont de grandes flottes privées. Ce sont des entreprises qui travaillent sur de gros contrats. Les entreprises doivent s’adresser à leurs clients et leur dire : « Écoutez, nous voulons essayer cela. Nous voulons être différents. Nous voulons essayer de décarboner, ce qui rendra les choses un peu cahotiques, mais vous aurez besoin de ces solutions à long terme. »

Quant à l’écosystème de la recherche, ce qui est intéressant, c’est que les équipementiers se sont fortement lancés dans ce domaine puisqu’il s’agit de problèmes d’ingénierie. Comment transporter l’hydrogène ? Comment pouvons-nous le faire de manière efficace et économique ? Existe-t-il des procédés de liquéfaction et de regazéification plus efficaces que ceux dont nous disposons actuellement ? C’est là que la recherche doit intervenir et trouver un moyen de transporter ou de produire du carburant à un coût raisonnable.

Nous sommes de plus en plus préoccupés par l’approche très cloisonnée de la transformation énergétique. Il existe une séparation entre la décarbonation des transports, la décarbonation des résidences et la décarbonation de l’industrie manufacturière. En fin de compte, nous déplaçons de l’énergie, et cette énergie doit venir d’ailleurs. Nous avons besoin d’une stratégie nationale qui quantifie ce que nous envisageons en termes de décarbonation dans son ensemble et quel est le calendrier, car nous ne pourrons pas sortir cela de notre chapeau dans cinq ans. Cela va prendre beaucoup de temps et nécessiter beaucoup d’investissements. Il faudra une quantité phénoménale d’énergie pour passer d’une économie basée sur les combustibles fossiles à une nouvelle économie, et nous avons besoin de l’aide de la communauté des chercheurs pour nous aider à quantifier et à développer certaines stratégies pour y parvenir.

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Appels à l’action

1. Prendre des mesures même limitées pour décarboner

• Les flottes devraient dès maintenant s’intéresser aux détails, tels que les pneus à faible résistance au roulement et l’utilisation de garde-boue aérodynamiques pour contribuer à réduire leurs émissions.

2. Avoir des priorités réalistes

• Le Canada doit envisager d’introduire des exigences en matière de carburants propres plutôt que de consacrer toute son énergie à atteindre uniquement zéro émission.
• Il est inutile pour les services publics d’envisager l’installation de chargeurs pour les véhicules long-courriers à ce stade, car il n’existe aucun modèle économique ou pratique possible pour que les véhicules électriques à batterie fonctionnent sur de longues distances.

3. Sur le regard tourné vers l’avenir

• Les sociétés de flotte doivent faire le premier pas pour travailler avec leurs clients afin de décarboner leurs opérations.
• Le Canada a besoin d’une stratégie nationale qui élimine les cloisonnements de la décarbonation et unifie les priorités à tous les niveaux, car tous les types de décarbonation impliquent un changement de source d’énergie.