Part of the Spotlight on Decarbonizing Road Freight in Canada

Le texte français suit ci-dessous.

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Canada: Zero Carbon by 2040?

TheFutureEconomy.ca: Pembina Institute just released the ZeroX2040 report, which envisions Canada being able to transform its fossil-fueled medium and heavy-duty vehicles into non-emitting ones by 2040. Where is Canada now in terms of this goal?

Adam Thorn: Canada is at the very beginning of this transition. There are other jurisdictions in the world that are certainly leading, such as Norway, Sweden, China, and California, in the North American context. In terms of the transition to zero-emission vehicles in Canada, Canada actually has an awful lot to gain from this process. One such opportunity is the resurgence of Canada’s vehicle manufacturing sector.  

Post-2008, there has been a significant decline in that sector. However, Canada has a lot of advantages when it comes to zero-emission vehicle manufacturing. We have clean electricity. We have access to critical minerals. When it comes to the manufacturing of electric buses, Canada is a leader.
 

Decarbonizing also comes with co-benefits. We know that local air pollution is a significant concern for health and well-being. We know that it impacts marginalized populations and children. The move to zero-emission vehicles is going to dramatically reduce those emissions. 

TheFutureEconomy.ca: What are the biggest challenges Canada faces in our mission to decarbonize?

Adam: To reach net zero, Canada is going to have to significantly decarbonize its transportation sector. The transportation sector in Canada is the second largest emitter, with road transport representing about 85% of that. The medium and heavy-duty vehicle sector is a growing portion of that as well.

One of the challenges is infrastructure. We know these vehicles are reaching the market. There are more and more models becoming available, but how do we get the energy into these vehicles? Transitioning the vehicles will require significant charging infrastructure to be deployed. By 2030, 52,000 level two chargers will need to be installed in private fleet depots and just under 20,000 level three chargers will need to be deployed. We are going to need policy and the private sector to step up to meet that challenge.  

A second area of challenge will be the cost of the vehicles themselves. The initial purchase price of these vehicles can be as much as three times the purchase price of a comparable internal combustion engine vehicle. That price is going to fall, but in the meantime, it is a significant hurdle, especially for private sector fleets and small fleets. We need policies that deal with that challenge, at least in the near term.  

There are also technical barriers. There are many models available right now in medium-duty vehicles. These can be used as buses or as delivery vehicles in urban centers. But when it comes to long-haul heavy-duty vehicles, there are still real technical barriers here and those are going to need to be worked out as we go through this transition. 

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A Sales Standard for Zero-Emission Vehicles

TheFutureEconomy.ca: One of the key focus areas of the ZeroX2040 strategy is the implementation of a zero-emission vehicle sales standard. Can you describe how this would work? 

Adam: We think a zero-emission vehicle sales mandate is a key part of the broader set of recommendations that we have put forward. A sales mandate is a progressive set of zero-emission vehicle sales targets that are aimed at manufacturers. It is not a fleet standard which would be aimed at those who purchase the vehicles. It simply says that a certain percentage of the fleet that they sell over the course of a year must be zero-emission vehicles.  

In the early part of a mandate, those sales targets would be quite low. Over time, they would become progressively higher. This creates certainty that allows the manufacturers to plan for what they will need to produce. It allows fleets to understand when they have to begin to transition those fleets, and it allows those investing in infrastructure to plan those investments as well. In the government’s Emissions Reduction Plan that was published in 2022, the government set a target that 35% of all new medium and heavy-duty vehicle (MHDV) sales need to be zero-emission by 2035 and even said that 100% of all new MHDV sales should be zero-emission wherever feasible.

Our recommended mandate takes those targets and uses them in a model to understand how we can reach them efficiently and at the least cost. When we talk about MHDVs, we are not talking about only one type of use case. There are really diverse vehicles doing lots of different things. We need to make sure that any policy that is aimed at the sector recognizes that complexity.  

The sales mandate that we are recommending is a phased-in approach. What that means is that we want to start with vehicle classes that are ready to go now, such as school buses. School buses tend to travel relatively short and predictable routes, and at the end of the day, they return to a depot where they have lots of time to be charged overnight. This also applies to urban delivery vehicles. They fit electrification very well. We have recommended very aggressive sales targets when it comes to those classes. For most urban medium-duty vehicles, we recommend 50% of them be zero emission by 2030 and 100% by 2040.  

We need to recognize that these vehicle classes are more or less ready. As we move up those weight classes, we will have to push those targets out as far as possible. As such, we recommend that by 2030, only 10% of heavy-duty vehicles will be zero-emission vehicles and near-100% by 2040. We are hoping to see the learnings and technological development from the lighter categories trickle up to the heavier categories, accelerating that transition. 

We have conducted extensive modelling that shows that sales mandates are the most effective policy tool to reach the government targets set out in the Emissions Reduction Plan. We tested this against some case studies involving carbon pricing, Clean Fuel Regulations, and other policies that are already in place and found that it is only a sales mandate that can help us meet those targets.  

There are real advantages to the sales mandate as well. It would result in a significant decline in emissions, from 30 megatons of emissions in 2020 to 10 megatons or less by 2050. There will also be a significant decline in energy consumption. Zero-emission vehicles, especially battery electric vehicles, are simply more efficient than internal combustion engine vehicles and so we are going to see a significant decline in energy with the consequent increase in energy security. 

A mandate tends to accelerate investments in research and development of innovation. An economy of scale is absolutely essential to see the prices of EVs decline as well.

TheFutureEconomy.ca: Who are the stakeholders who play a role in the implementation of a sales standard, and what must they do?

Adam: The government is going to play a key role in this. Firstly, they must provide incentives for infrastructure. We already have the Zero-Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP), which provides funding for public charging for light-duty vehicles. However, we need more support for the charging of medium-duty and heavy-duty vehicles. We also need more purchase incentives. The initial purchase cost can be a barrier. Purchase incentives can help level that playing field in the early part of this transition. Capacity building is a real challenge as well. Training and skills are part of this transition. This is not just an energy transition. It is also a skills transition. Governments can play a real key role in setting up training programs but obviously, there will also need to be significant investment from the private sector.  

There are already some pretty innovative use cases that the private sector will need the skills for, such as electrification as a service. There are companies that can provide the full suite of support for electrification in terms of installing the infrastructure, providing the vehicle, planning, developing the software, building the chargers, and more. They can provide turnkey solutions for fleets that want to transition.

One of the challenges we have is an informational barrier. Some of the larger fleets are already making real gains by deploying zero-emission vehicles at scale. They have the capacity to do this and engage in experimentation. It is much more difficult for small fleets to make this leap. We need to see a trickle-down of learnings, information, and data from big fleets to small fleets to enable small fleets to make this transition.  

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Building the Infrastructure for a Zero-Emission Future

TheFutureEconomy.ca: The ZeroX2040 report focuses a lot on the need for infrastructure deployment and development. Where is Canada right now with having the right infrastructure for our zero-emission transportation future?

Adam: We hear from the fleets that are engaging in this transition. They say that the vehicles they need are coming online. It is the infrastructure that is more of a challenge.

One of the advantages of the phased-in approach–which I talked about with regard to a sales mandate–is it allows us to also understand more clearly where that charging is going to be necessary. For example, if we are being very aggressive in our sales targets when it comes to buses and medium-duty vehicles, we will know that the vast majority of the charging needed will be depot charging. We will know then in the early part of this transition that we should be focusing our efforts on supporting the roll-out of depot charging. That means prioritizing programs like ZEVIP that can help those companies that are looking to do this. It means working with utilities. 

The key challenge is obviously the scale of the problem. Our estimates show that before 2030, we will need $5 billion worth of infrastructure. Most of that will be private investment, but the government needs to prime that pump.  

TheFutureEconomy.ca: If you had to describe the role utilities have to play in supporting this transition, what would you lay out as their main responsibilities?

Adam: Many utilities are beginning to develop specific business units that are focusing on medium and heavy-duty vehicles or just charging infrastructure more broadly. This is obviously an opportunity for utilities as well in terms of growing their revenue and their customer base.  

The role that they clearly need to play is in terms of facilitation. When a business approaches them to install charging, it is often a very new challenge for that business. They are simply not used to thinking of electricity as their primary fuel input. Utilities need to help fleets understand the process by which electrification occurs. What is the planning that needs to be done? This requires a significant amount of forethought in terms of not only the vehicles that you want to charge today but also looking at your total fleet and asking, “What is this going to look like 10 years from now?” Utilities should help fleets create comprehensive plans. 

Data is one of the key challenges as well. There is data that needs to be gathered and planning that needs to be done to understand where this new charging is going to be necessary and how it is going to be paid for. Pricing structures need to be rethought as well. These fleets are operating in very different ways and their demands are going to be different from that of other customers. How do we create pricing structures and eliminate other regulatory barriers that are going to make that transition more difficult for these fleets?

We also need more infrastructure standardization. Many are struggling with this already. There are different types of components where we are still seeing evolving standards, for example, in chargers. The sooner the market can settle on one or two standards, the faster we will see uptake. Utilities do not ultimately set those standards, but they can play a key role in calling for those new standards and making sure that they understand their own needs as well as the needs of those fleets.  

TheFutureEconomy.ca: What needs to be done now–and by who–for Canada to succeed in building infrastructure for the future?

Adam: The federal government can play a key role in providing funding. It is already doing so through programs like ZEVIP and the Zero Emission Transit Fund. But the federal government cannot provide all of the money. The amount is simply too high, and a lot of this infrastructure is going to be privately owned. The private sector needs to come forward with investment as well.  

Provincial governments also have a real key role to play in terms of regulating utilities. The low carbon fuel standards in British Columbia are a great example of how a province can help drive the development of charging infrastructure by providing credits and thus supporting the business case. 

Municipalities also have a role. Some of the barriers to charging infrastructure involve municipal building codes. There is a real opportunity for all levels of government to play key roles and incentivize the private sector to engage in the investment that is going to be necessary.

TheFutureEconomy.ca: What are your calls to action for the government and the research and development sector to accelerate the decarbonization of road freight in Canada?

Adam: The number one call to action is to implement a sales mandate. We know it can be an absolute game-changer. We want to see a sales mandate that is fair and does not unduly penalize vehicle manufacturers but instead provides market certainty for the producers of the vehicles, those investing in infrastructure, and those operating these fleets so that they understand when they are going to need to transition to zero-emission vehicles. The government must also provide support for charging infrastructure. We want to avoid a chicken-and-egg debate: Which came first, the sales of vehicles or investment in infrastructure? They both need to happen simultaneously.    

Adam: We need to see an acceleration of investment in research and development. We want to see the price of batteries come down as quickly as possible. This is a key element in making sure that these vehicles reach cost parity as quickly as possible. We also need to see research and innovation in hydrogen.

British Columbia is currently considering a sales mandate at the provincial level and has also been quite aggressive in providing infrastructure support. Quebec is equally a leader in this field. The other provinces, particularly Ontario, need to come to the table as well and really bring some innovative solutions to match what is happening in these other provinces.

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Calls to Action

1. On Infrastructure

• If municipal building codes evolved to prioritize the acceleration of EV adoption, Canada could very quickly get the infrastructure it needs for an EV transition up and running
• Utilities need to help fleets understand the process by which electrification occurs. Their guidance on the planning needed for the process is key

2. On Sales Mandates

• The government must implement a sales mandate that is aimed at vehicle manufacturers, which is fair and does not unduly penalize them, but instead provides market certainty
• The price of batteries must come down as quickly as possible in order to ensure that battery-electric vehicles reach cost parity as quickly as possible. The government can do this through the implementation of purchase incentives

3. On a Phased Approach

• There needs to be a trickle-down of learnings, information, and data from big fleets to small fleets to enable small fleets to make this transition

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Version française

Un mandat de vente pour les véhicules zéro émission

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Canada : Zéro carbone d’ici 2040 ?

TheFutureEconomy.ca : L’Institut Pembina vient de publier le rapport ZeroX2040, qui prévoit que le Canada sera en mesure de transformer ses véhicules moyens et lourds alimentés par des combustibles fossiles en véhicules sans émissions d’ici 2040. Où en est actuellement le Canada par rapport à cet objectif ?

Adam Thorn : Le Canada est au tout début de cette transition. Il existe d’autres pays dans le monde qui sont certainement à la pointe, comme la Norvège, la Suède, la Chine et la Californie, dans le contexte nord-américain. Concernant la transition vers des véhicules zéro émission au Canada, le Canada a en fait énormément à gagner de ce processus. L’une de ces opportunités est la résurgence du secteur de la fabrication automobile au Canada.  

Après 2008, ce secteur a connu un déclin important. Cependant, le Canada présente de nombreux avantages en matière de fabrication de véhicules zéro émission. Nous avons de l’électricité propre. Nous avons accès à des minéraux essentiels. En matière de fabrication d’autobus électriques, le Canada est un leader. 

La décarbonation présente également des co-bénéfices. Nous savons que la pollution atmosphérique locale constitue une préoccupation majeure pour la santé et le bien-être. Nous savons que cela affecte les populations marginalisées et les enfants. Le passage à des véhicules zéro émission va réduire considérablement ces émissions. 

TheFutureEconomy.ca : Quels sont les plus grands défis auxquels le Canada est confronté dans sa mission de décarbonation ?

Adam : Pour atteindre la carboneutralité, le Canada devra décarboner considérablement son secteur des transports. Le secteur des transports au Canada est le deuxième plus grand émetteur, le transport routier représentant environ 85 % de ce volume. Le secteur des véhicules moyens et lourds en représente également une part croissante. 

L’un des défis concerne les infrastructures. Nous savons que ces véhicules arrivent sur le marché. De plus en plus de modèles sont disponibles, mais comment injecter l’énergie dans ces véhicules ? La transition des véhicules nécessitera le déploiement d’une infrastructure de recharge importante. D’ici 2030, 52 000 chargeurs de niveau deux devront être installés dans les dépôts des flottes privées et un peu moins de 20 000 chargeurs de niveau trois devront être déployés. Nous aurons besoin que les politiques et le secteur privé intensifient leurs efforts pour relever ce défi.  

Un deuxième défi sera le coût des véhicules eux-mêmes. Le prix d’achat initial de ces véhicules peut atteindre jusqu’à trois fois le prix d’achat d’un véhicule comparable à moteur à combustion interne. Ce prix va baisser, mais en attendant, il constitue un obstacle de taille, notamment pour les flottes du secteur privé et les petites flottes. Nous avons besoin de politiques qui relèvent ce défi, du moins à court terme.  

Il existe également des barrières techniques. Il existe actuellement de nombreux modèles disponibles dans les véhicules moyens. Ceux-ci peuvent être utilisés comme bus ou comme véhicules de livraison dans les centres urbains. Mais lorsqu’il s’agit de véhicules lourds long-courriers, il existe encore de réelles barrières techniques, et il faudra les surmonter au fur et à mesure de cette transition. 

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Une norme de vente pour les véhicules zéro émission

TheFutureEconomy.ca : L’un des principaux domaines d’intervention de la stratégie ZeroX2040 est la mise en œuvre d’une norme de vente de véhicules zéro émission. Pouvez-vous décrire comment cela fonctionnerait ?

Adam : Nous pensons qu’un mandat de vente de véhicules zéro émission est un élément clé de l’ensemble plus large de recommandations que nous avons présentées. Un mandat de vente est un ensemble progressif d’objectifs de vente de véhicules zéro émission destinés aux constructeurs. Il ne s’agit pas d’une norme de parc automobile destinée à ceux qui achètent les véhicules. Il dit simplement qu’un certain pourcentage du parc qu’ils vendent au cours d’une année doit être constitué de véhicules zéro émission.  

Au début d’un mandat, ces objectifs de vente seraient assez faibles. Au fil du temps, ils deviendront progressivement plus élevés. Cela crée une certitude qui permet aux fabricants de planifier ce qu’ils devront produire. Cela permet aux flottes de comprendre quand elles doivent commencer à faire la transition de leurs flottes, et cela permet également à ceux qui investissent dans les infrastructures de planifier ces investissements. Dans le plan de réduction des émissions du gouvernement publié en 2022, le gouvernement a fixé un objectif selon lequel 35 % de toutes les ventes de véhicules neufs de taille moyenne et lourde (VNTM) doivent être à zéro émission d’ici 2035 et a même déclaré que 100 % de toutes les nouvelles ventes de véhicules moyens et lourds (VML) devaient être à zéro émission d’ici 2035. Les ventes de VNTM devraient impliquer zéro émission carbone dans la mesure du possible.

Le mandat que nous recommandons prend ces objectifs et les utilise dans un modèle pour comprendre comment nous pouvons les atteindre de manière efficace et au moindre coût. Lorsque nous parlons de VNTM, nous ne parlons pas d’un seul type de cas d’utilisation. Il existe des véhicules très divers qui font beaucoup de choses différentes. Nous devons nous assurer que toute politique destinée au secteur reconnaît cette complexité.  

Le mandat de vente que nous recommandons est une approche progressive. Cela signifie que nous voulons commencer avec des catégories de véhicules qui sont prêtes à fonctionner dès maintenant, comme les autobus scolaires. Les autobus scolaires ont tendance à emprunter des itinéraires relativement courts et prévisibles et, à la fin de la journée, ils retournent à un dépôt où ils ont suffisamment de temps pour être rechargés pendant la nuit. Cela s’applique également aux véhicules de livraison urbains. Ils s’adaptent très bien à l’électrification. Nous avons recommandé des objectifs de vente très agressifs pour ces classes. Pour la plupart des véhicules urbains de poids moyen, nous recommandons que 50 % d’entre eux soient zéro émission d’ici 2030 et 100 % d’ici 2040.  

Nous devons reconnaître que ces catégories de véhicules sont plus ou moins prêtes. À mesure que nous progressons dans ces catégories de poids, nous devrons repousser ces objectifs aussi loin que possible. A ce titre, nous recommandons que d’ici 2030, seulement 10 % des véhicules lourds soient des véhicules zéro émission et près de 100 % d’ici 2040. Nous espérons voir les apprentissages et le développement technologique des catégories plus légères se répercuter sur les plus lourds. catégories, accélérant cette transition. 

Nous avons mené une modélisation approfondie qui montre que les mandats de vente sont l’outil politique le plus efficace pour atteindre les objectifs gouvernementaux définis dans le plan de réduction des émissions. Nous avons testé cela par rapport à certaines études de cas impliquant la tarification du carbone, la réglementation sur les carburants propres et d’autres politiques déjà en place et avons constaté que seul un mandat de vente peut nous aider à atteindre ces objectifs.  

Le mandat de vente présente également de réels avantages. Cela entraînerait une baisse significative des émissions, de 30 mégatonnes d’émissions en 2020 à 10 mégatonnes ou moins d’ici 2050. Il y aurait également une baisse significative de la consommation d’énergie. Les véhicules zéro émission, en particulier les véhicules électriques à batterie, sont tout simplement plus efficaces que les véhicules à moteur à combustion interne. Nous allons donc assister à une baisse significative de la consommation d’énergie, avec pour conséquence une augmentation de la sécurité énergétique. 

Un mandat tend à accélérer les investissements dans la recherche et le développement de l’innovation. Une économie d’échelle est absolument essentielle pour voir également les prix des véhicules électriques baisser. 

TheFutureEconomy.ca : Qui sont les parties prenantes qui jouent un rôle dans la mise en œuvre d’une norme de vente et que doivent-elles faire ?

Adam : Le gouvernement va jouer un rôle clé à cet égard. Premièrement, ils doivent fournir des incitations pour les infrastructures. Nous disposons déjà du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ), qui finance la recharge publique des véhicules légers. Nous avons toutefois besoin de davantage de soutien pour la recharge des véhicules moyens et lourds. Nous avons également besoin de plus d’incitations à l’achat. Le coût d’achat initial peut être un obstacle. Les incitations à l’achat peuvent contribuer à uniformiser les règles du jeu au début de cette transition. Le renforcement des capacités constitue également un véritable défi. La formation et les compétences font partie de cette transition. Il ne s’agit pas seulement d’une transition énergétique. C’est aussi une transition de compétences. Les gouvernements peuvent jouer un rôle clé dans la mise en place de programmes de formation, mais il faudra évidemment également des investissements importants de la part du secteur privé.  

Il existe déjà des cas d’usage assez innovants pour lesquels le secteur privé aura besoin de compétences, comme des services d’électrification. Certaines entreprises peuvent fournir une gamme complète de soutien à l’électrification en termes d’installation de l’infrastructure, de fourniture du véhicule, de planification, de développement de logiciels, de construction de chargeurs, etc… Elles peuvent fournir des solutions clé en main aux flottes qui souhaitent effectuer une transition.

L’un des défis auxquels nous sommes confrontés est la barrière informationnelle. Certaines des plus grandes flottes réalisent déjà de réels gains en déployant à grande échelle des véhicules zéro émission. Ils ont la capacité de le faire et de se lancer dans l’expérimentation. Il est beaucoup plus difficile pour les petites flottes de franchir ce pas. Nous devons assister à un transfert d’apprentissages, d’informations et de données des grandes flottes vers les petites flottes pour permettre aux petites flottes d’effectuer cette transition.  

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Construire l’infrastructure pour un avenir zéro émission 

TheFutureEconomy.ca : Le rapport ZeroX2040 se concentre beaucoup sur la nécessité de déployer et de développer des infrastructures. Où en est le Canada à l’heure actuelle en ce qui concerne l’infrastructure adéquate pour notre avenir de transport zéro émission ?  

Adam : Nous avons entendu parler de flottes qui s’engagent dans cette transition. Ce qu’il se dit c’est que les véhicules dont ils ont besoin sont en phase. C’est l’infrastructure qui pose le plus de problèmes.

L’un des avantages de l’approche progressive – dont j’ai parlé à propos d’un mandat de vente – c’est qu’elle nous permet de mieux comprendre où la recharge sera nécessaire. Par exemple, si nous sommes très agressifs dans nos objectifs de vente en ce qui concerne les bus et les véhicules de poids moyen, nous saurons que la grande majorité des recharges nécessaires seront des recharges en dépôt. Nous saurons alors qu’au début de cette transition, nous devrions concentrer nos efforts sur le soutien au déploiement de la recharge dans les dépôts. Cela signifie donner la priorité aux programmes comme PIVEZ qui peuvent aider les entreprises qui cherchent à le faire. Cela signifie travailler avec les services publics. 

Le principal défi réside évidemment dans l’ampleur du problème. Nos estimations montrent qu’avant 2030, nous aurons besoin d’infrastructures d’une valeur de 5 milliards de dollars. La majeure partie de cette somme sera constituée d’investissements privés, mais le gouvernement doit amorcer cette pompe.

TheFutureEconomy.ca : Si vous deviez décrire le rôle que les services publics doivent jouer dans le soutien de cette transition, quelles seraient, selon vous, leurs principales responsabilités ?

Adam : De nombreux services publics commencent à développer des unités commerciales spécifiques qui se concentrent sur les véhicules moyens et lourds ou simplement sur les infrastructures de recharge de manière plus large. Il s’agit évidemment d’une opportunité pour les services publics également en termes d’augmentation de leurs revenus et de leur clientèle.  

Le rôle qu’ils doivent clairement jouer est celui de la facilitation. Lorsqu’une entreprise les contacte pour installer une borne de recharge, il s’agit souvent d’un tout nouveau défi pour cette entreprise. Ils ne sont tout simplement pas habitués à considérer l’électricité comme leur principal combustible. Les services publics doivent aider les flottes à comprendre le processus par lequel se produit l’électrification. Quelle planification faut-il avoir ? Cela nécessite beaucoup de réflexion, non seulement en termes de véhicules que vous souhaitez recharger aujourd’hui, mais également en examinant votre flotte totale et en vous demandant : « A quoi cela ressemblera-t-il dans dix ans ? Les services publics devraient aider les flottes à créer des plans complets.  

Les données constituent également l’un des principaux défis. Des données doivent être collectées et une planification doit être effectuée pour comprendre où cette nouvelle tarification sera nécessaire et comment elle sera financée. Les structures tarifaires doivent également être repensées. Ces flottes fonctionnent de manières très différentes et leurs exigences seront différentes de celles des autres clients. Comment pouvons-nous créer des structures de tarification et éliminer les autres obstacles réglementaires qui rendront cette transition plus difficile pour ces flottes ? 

Nous avons également besoin d’une plus grande normalisation des infrastructures. Beaucoup sont déjà aux prises avec cela. Il existe différents types de composants pour lesquels les normes évoluent encore, par exemple dans les chargeurs. Plus tôt le marché pourra se mettre d’accord sur une ou deux normes, plus vite nous assisterons à leur adoption. En fin de compte, les services publics ne fixent pas ces normes, mais ils peuvent jouer un rôle clé en réclamant ces nouvelles normes et en s’assurant qu’ils comprennent leurs propres besoins ainsi que ceux de ces flottes.  

TheFutureEconomy.ca : Que doit-on faire maintenant – et qui doit agir – pour que le Canada réussisse à construire les infrastructures de l’avenir ?

Adam : Le gouvernement fédéral peut jouer un rôle clé en fournissant du financement. Il le fait déjà grâce à des programmes comme PEVIZ et le Fonds pour le Transport en commun à zéro émissions. Cependant, le gouvernement fédéral ne peut pas fournir tout l’argent. Le montant est tout simplement trop élevé et une grande partie de ces infrastructures appartiendront au secteur privé. Le secteur privé doit également investir.  

Les gouvernements provinciaux ont également un véritable rôle clé à jouer en matière de réglementation des services publics. Les normes sur les carburants à faible teneur en carbone en Colombie-Britannique sont un très bon exemple de la manière dont une province peut contribuer au développement d’infrastructures de recharge en fournissant des crédits et en soutenant ainsi l’analyse de rentabilisation. 

Les municipalités ont aussi un rôle à jouer. Certains des obstacles à l’infrastructure de recharge concernent les codes du bâtiment municipaux. Il existe une réelle opportunité pour tous les niveaux de gouvernement de jouer un rôle clé et d’inciter le secteur privé à s’engager dans les investissements nécessaires. 

TheFutureEconomy.ca : Quels appels à l’action lancez-vous au gouvernement et au secteur de la recherche et du développement pour accélérer la décarbonation du fret routier au Canada ?

Adam : L’appel à l’action numéro un est de mettre en œuvre un mandat de vente. Nous savons que cela peut complètement changer la donne. Nous voulons un mandat de vente qui soit équitable et ne pénalise pas indûment les constructeurs automobiles, mais qui offre plutôt une certitude de marché aux producteurs de véhicules, à ceux qui investissent dans les infrastructures et à ceux qui exploitent ces flottes, afin qu’ils comprennent quand ils auront besoin de transition vers des véhicules zéro émission. Le gouvernement doit également soutenir les infrastructures de recharge. Nous voulons éviter le débat de l’œuf et de la poule : qu’est-ce qui est arrivé en premier, la vente de véhicules ou l’investissement dans les infrastructures ? Les deux doivent avoir lieu simultanément.    

Adam : Nous devons assister à une accélération des investissements dans la recherche et le développement. Nous souhaitons voir le prix des batteries baisser le plus rapidement possible. Il s’agit d’un élément clé pour garantir que ces véhicules atteignent le plus rapidement possible la parité des coûts. Nous avons également besoin de recherche et d’innovation dans le domaine de l’hydrogène.

La Colombie-Britannique envisage actuellement un mandat de vente au niveau provincial et s’est également montrée très dynamique en matière de soutien aux infrastructures. Le Québec est également un leader dans ce domaine. Les autres provinces, en particulier l’Ontario, doivent également être dans les échanges et proposer des solutions réellement innovantes qui correspondent à ce qui se passe dans ces autres provinces. 

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Appels à l’action

1. Sur les infrastructures

• Si les codes du bâtiment municipaux évoluaient pour donner la priorité à l’accélération de l’adoption des VE, le Canada pourrait très rapidement mettre en place l’infrastructure dont il a besoin pour une transition vers les VE.
• Les services publics doivent aider les flottes à comprendre le processus par lequel l’électrification se produit. Leurs conseils sur la planification nécessaire au processus sont essentiels

2. Sur les mandats de vente

• Le gouvernement doit mettre en œuvre un mandat de vente destiné aux constructeurs automobiles, qui soit équitable et ne les pénalise pas indûment, mais offre au contraire une certitude sur le marché.
• Le prix des batteries doit baisser le plus rapidement possible afin que les véhicules électriques à batterie atteignent le plus rapidement possible la parité des coûts. Le gouvernement peut y parvenir grâce à la mise en œuvre d’incitations à l’achat

3. Sur une approche progressive

• Il doit y avoir un transfert d’apprentissages, d’informations et de données des grandes flottes vers les petites flottes pour permettre aux petites flottes d’effectuer cette transition.